На крыльях — в Царское Село!

Царское Село и зарождение российской авиации… В сознании многих из нас прекрасный пригород Санкт-Петербурга с его барочными и классическими дворцами и особняками, с его романтическими парками, наполненными высокой поэзией вряд ли увязывается с научно-техническим прогрессом, развитием инженерной мысли и реальными воплощениями идей авиаконструкторов. Между тем именно Царское Село, наряду с самим Санкт-Петербургом и Гатчиной, можно считать тем замечательным местом, где Россия начинала покорять «Пятый»     океан.

Об этом сегодня наш разговор с председателем секции истории авиации и космонавтики Санкт-Петербургского отделения Национального комитета по истории и философии науки и техники Виталием ЛЕБЕДЕВЫМ.

Виталий Владиславович, с чего бы вы начали нашу экскурсию по «авиационному» Царскому Селу?

– Как, историк, с сохранения памяти о наших предках, которым мы обязаны нашей жизнью и тем достоянием, которое унаследовали от них. Именно наследие делает нас гордыми за свою страну и даёт силы для новых свершений. А иначе, мы каждый раз так и будем строить всё с нуля. К сожалению, сегодня, вещественные признаки этой памяти, в основном, можно встретить… на кладбище. Как ни странно, но пока у нас нет авиационных музеев, то только здесь мы можем в концентрированном виде соприкоснуться с настоящей историей, которая есть за каждым человеком, который здесь покоится. Хотелось бы, чтобы в юбилейный год горожане почтили память тех, кто ценой своей жизни, подарил нам мир. И среди этих героев немало тех, кто защищал родное небо и нашел свое упокоение в царскосельской земле.

В XIX-начале XX вв. в Царском Селе получили постоянное место пребывания некоторые гвардейские полки. Для погребения умерших чинов Царскосельского гарнизона при Казанском кладбище, по инициативе Великого Князя Владимира Александровича, главнокомандующего войсками С.-Петербургского военного округа, был отведён довольно обширный участок земли. В центре его в 1891-1892 гг. была выстроена небольшая каменная, изящная часовня. К лету 1914 г. военный участок был совершенно заполнен, вследствие этого справа от Главной (Церковной) дороги, разделяющей кладбище пополам, был отведён новый участок под военное отделение. Особо здесь выделялось место для погребения погибших в текущей Первой мировой войне офицеров и нижних чинов частей Царскосельского гарнизона. Поначалу специальный участок назывался “Уголком Героев”, а в некоторых источниках оно упоминается как “Кладбище героев”. Позже здесь стали также хоронить солдат и офицеров, умерших в госпиталях Царского Села. В начале 1915 г. кладбище приобрело характер кладбища-памятника Великой войны и получило наименование Царскосельское Братское кладбище…В советское же время оно пришло в запустение. Однако в ноябре 2008 г. здесь был установлен Памятный крест, и есть надежда, что через некоторое время кладбище обретет достойный вид.

Среди множества могил на этом погосте были и захоронения лётчиков, сложивших свою голову в воздушных боях Первой мировой войны.

Так, например, 28 июня 1917 г. здесь нашёл своё последнее пристанище военный лётчик, командир авиационного отряда истребителей, четырежды кавалер солдатских Георгиевских крестов, подпоручик И.А. Орлов. Он погиб 17 июня 1917 г.

А годом ранее, 24 августа 1916 г., здесь был похоронен и другой герой Первой мировой войны, военный лётчик, прапорщик Е.Т. Морунов. Умер он в Дворцовом госпитале в Царском селе, но сведений о причине смерти, к сожалению, не сохранилось.

На Казанском кладбище мы можем найти и могилу участника Первой мировой и Гражданской войн Е.А. Каплюка (1896-1970), похороненного уже в советское время. На надгробии помещено его фото времён Гражданской войны.

В советское же время здесь также были похоронены Герои Советского Союза: лётчик-испытатель Н.Г. Щербина (1919-1952), генерал-майор авиации В.Ф. Трушкин (1915-1981), лётчики Я.И. Матвеев (1912-2001) и А.Я. Летучий (1908-2002).

Виталий Владиславович, расскажите о ком-нибудь из них?

– В год 65-летия Победы скажу коротко об одном из них – Николае Гавриловиче Щербине. В 1938 г. он окончил Качинскую военную авиационную школу. Великую Отечественную войну встретил в июне 1941 г. младшим лейтенантом, командиром звена 34-го ИАП. Эта часть одна из первых в ВВС получила на вооружение новейшие истребители МиГ-3. Уже 1 Мая 1941 г. его лётчики участвовали в воздушном параде над Красной площадью. По уровню боевой подготовки, количеству налётанных часов (не менее 400) лётчик Н.Г. Щербина был в числе самых опытных бойцов и заметно превосходил по мастерству многих своих сослуживцев по 6-му истребительному авиационному корпусу ПВО… К июлю 1944 г. он совершил 424 боевых вылета, из них 120 ночью. При этом на его счету в 51 воздушном бою числится 11 сбитых самолётов противника (7 лично и 4 в группе) и ещё 12 уничтоженных на аэродромах.

“Ни одного холостого вылета!” – такой был у него девиз. Если лётчик не встречал врага в воздухе, то наносил удары по наземным войскам. Ему поручались самые сложные задачи по разведке аэродромов, наземных войск, коммуникаций врага, и он всегда, в любой обстановке успешно их выполнял. Всего он совершил 445 успешных боевых вылета. За проявленную в воздушных боях храбрость и отвагу 22 августа 1944 г. он удостоен высокого звания – Героя Советского Союза.

Войну Н.Г. Щербина закончил в мае 1945 г. в звании гвардии капитана, летая на английском истребителе Супермарин “Спитфайр IXЕ” штурманом 26-го ГвИАП 2-го ГвИАК ПВО. Оставшись в рядах Вооружённых Сил, Николай Гаврилович в 1950 г. заканчивает Высшие курсы усовершенствования офицерского состава (КУОС). После чего принял командование истребительным авиационным полком ПВО. А затем стал лётчиком-испытателем. Но 21 ноября 1952 г. в результате несчастного случая во время испытательного полёта подполковник Щербина погибает в авиационной катастрофе.

За свою ратную деятельность Н.Г. Щербина награждён: орденами Ленина, Красного Знамени, Отечественной войны 1-й и 2-й степеней, Красной Звезды и медалями.

А кто из лётчиков ещё покоится в Царском Селе?

– Работа по восстановлению исторической памяти ещё продолжается. Но на данный момент могу сказать, в частности, на Казанском кладбище Царского Села покоятся также: комиссар 125-го ГвБАП им. М.М. Расковой лётчица Л.Я. Елисеева (1907-1979), лётчик-испытатель Ю.А. Квасницкий (1933-1971), погибшие вместе лётчики-испытатели В.Д. Кучма (1919-1976) и В.А. Рыжов (1937-1976), погибший при исполнении служебных обязанностей командир авиационного полка В.И. Никишин (1938-1975).

Так что авиационная история Царского Села большая. Самолеты взлетали отсюда еще в Первую мировую войну. Однако сегодня многие дореволюционные события, связанные с Царским Селом и авиацией, требуют уточнения и глубокого изучения. Например, неизвестно, где похоронен летчик Константин Шиманский, погибший недалеко от Царского Села в июле 1911 года во время знаменитого перелета Петербург-Москва. Неизвестны нам и многие фамилии летчиков, погибших в Первую мировую войну и, возможно, похороненных в Царском Селе. Нет в современном Пушкине и улицы Игоря Ивановича Сикорского, тогда как великий авиаконструктор совершал свои полеты на знаменитом «Гранде» именно над Царским Селом. Тогда успехи молодого Сикорского привлекли внимание императора Николая II и государь подарил Игорю Ивановичу памятные часы…

Но мы должны знать и гордиться, также тем, что Царское Село стало местом, где создавал свои бессмертные творения и человек, проложивший многим дорогу в Космос.

И кто же это?

– Это выдающийся мастер мировой фантастической литературы, известный советский писатель Александр Романович Беляев (1884-1942). Он был похоронен здесь, на Казанском кладбище в суровый 1942-й год.

Расскажите немного о нём.

– Заинтересовавшись проблемами освоения и покорения космоса, А.Р. Беляев много переписывался с нашим великим основоположником теоретической космонавтики К.Э. Циолковским. Его идеи послужили основой для ряда повестей и романов писателя. Ещё в 1930 г. Беляев посвятил ему свой очерк “Гражданин Эфирного Острова”. Писатель Беляев не только собирает и внимательно изучает труды учёного, посвящённые космосу и межпланетным путешествиям, но и выступает в роли популяризатора идей Константина Эдуардовича. Ещё в 1933 г. А.Р. Беляев в своём романе “Прыжок в ничто” помимо прочего выдвинул и идею телевизионной связи Земли с космическим аппаратом. Таким образом, знаменитый фантаст доказал, что он по праву может стоять в ряду людей, проложивших нам путь в космос…

Виталий Владиславович, я знаю, что севернее Казанского кладбища находится Пушкинский аэродром. Он ведь также имеет богатую историю?

– Безусловно! Он был построен в 30-х гг. прошлого века. Так как до 1937 г. город Пушкин назывался Детское Село, то соответственно так назывался в те годы и аэродром. На 2008 г. его площадь составляла – 1042 га, собственником аэродрома ныне является Министерство обороны Российской Федерации.

История аэродрома насчитывает немало славных и трагических страниц. Хотя первоначальная его история еще тема для местных краеведов.

Так, например, известно, что в 1930-х гг. здесь на территории военного полигона проводился Детскосельский лагерный авиационный сбор.

В Зимнюю войну с Финляндией с 25 декабря 1939 г. по 1 февраля 1940 г. с этого аэродрома действовали 12 бомбардировщиков СБ, принадлежащие 12-й Отдельной авиаэскадрилье (ОАЭ). После чего она была развёрнута в 85-й АПОН. Фронтовыми товарищами по небу с 1 февраля 1940 г. им были базировавшиеся здесь же бомбардировщики СБ и ДБ-3 85-го АПОН. 3 марта 1940 г. для прикрытия бомбардировщиков сюда прибыли 14 истребителей И-153 23-го ИАП.

Здесь также базировался штаб 39-й ИАД 13-й ВА. Весной 1940 г. на аэродроме были сформированы 154-й, 155-й и 156-й истребительные полки, а также три авиабазы (впоследствии батальоны аэродромного обслуживания). Для комплектования этих полков 39-я ИАД должна была получить новейшие по тому времени истребители МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3, однако получила лишь устаревшие И-16. Промышленность страны, к сожалению, не поспевала за бурным развитием Вооружённых Сил. 12 МиГ-3 дивизия получила только перед самой войной, в мае-июне 1941 г.

На 80% лётно-технический состав соединения состоял из выпускников 1939-1940 гг. Но всё же ключевые должности в полках занимали опытные воздушные бойцы, прошедшие через горнило боевых испытаний в Испании, на Халхин-Голе, у озера Хасан и в Зимней войне с Финляндией. Поскольку опытных лётчиков не хватало, накануне войны здесь и в Горелово были организованы курсы по подготовке командиров звеньев, куда отбирались молодые, подающие надежду пилоты.

Важная роль была отведена аэродрому и в годы Великой Отечественной войны. В этом году мы отмечаем 65 лет нашей славной Победы. Какой вклад Пушкинского аэродрома в эту Победу?

– Да! Вклад Пушкинского аэродрома неоценим, т.к. здесь “отливались первые гвозди”, забитые позже, в 1945 г., в гроб гитлеровского фашизма.

г. Пушкин должен гордиться тем, что отсюда взяли свой путь наши бесстрашные летчики в первых налетах на столицу германского Рейха. Например, для дозаправки, во время налёта на Берлин, здесь приземлились 9 августа 1941 г. самолёты-бомбардировщики Пе-8 водопьяновской 81-й ДБАД (командир М.В. Водопьянов). В налёте на столицу Рейха Пушкин стал для наших “летающих крепостей” ТБ-7 (Пе-8) конструкции В.М. Петлякова аэродромом подско­ка. После посадки самолёты провели здесь несколько дней. За это время бомбардировщики заправили горючим и подвесили под них шесть штук авиационных бомб весом по полтонны каждая. Экипажи обеспечили пайками и неприкосновенным запасом продовольствия на крайний слу­чай. Всего было 11 машин, однако подготовлено было 15 экипажей по 11 чел. 11 августа 1941 г. одиннад­цать тяжелонагруженных машин взлетели с аэродрома г. Пушкина, взяв курс на Германию. Экипажи возглавили: командир авиадивизии М.В. Водопьянов; командиры эскадрильи: майор К.П. Егоров, майор А. Курбан, майор И. Лисачёв, А.Н. Тягунин, майор М. Угрюмов; командиры кораблей: капитан С. Асямов, лейтенант В. Бидный, капитан Макаренко, А. Панфилов, ст. лейтенант А. Чурилин. К сожалению, сразу после взлёта на самолёте К.П. Егорова после отрыва от земли отказали сразу два двигателя (авиационные дизели М-40 (АМ-40) с турбокомпрессорами), и он упал недалеко от аэродрома. В результате падения полностью заправленного бомбардировщика с 3 тоннами бомб на борту, погибли 5 членов экипажа (б/механик К.Н. Сугробов, штурман, капитан С.Г. Максимов, стрелки-радисты б/зв. С.Г. Добрянский и сержант А.В. Курицкий, и стрелок, мл. сержант Г.М. Арутюнян), 3-е умерли от ран (лётчик, б/зв. А.В. Кириченко, стрелок, лейтенант А.А. Паньшин, стрелок-радист, старшина П.И. Паулин) и были ранены 4 чел. (командир корабля, майор К.П. Егоров, б/техник Голуб, стрелки Сорокин и мл. сержант Карданов). А полёт по маршруту в логово врага продолжили 10 машин…

Успешно отбомбившись по Берлину, возвратились на свой аэродром в Пушкин только 5 самолётов, это экипажи: Асямова, Бидного, Лисачёва, Макаренко и Чурилина. В Красном Селе сел экипаж Курбана. Как ни странно, через несколько дней возвратился на свой аэродром невредимым самолёт Угрюмова. Как и у Курбана, у него раньше времени закончилось горючее и он совершил вынужденную посадку в районе Великих Лук. Недалеко от места посадки экипаж об­наружил МТС, где имелся тракторный керосин, пригодный для авиационных дизелей. А на само­лёте никаких заправочных ёмкостей, кроме обыкновенного ведра, не оказалось. На базе – тоже. Подрулив машину к МТС, члены экипажа двое суток носили ведром керосин со склада. Запра­вившись необходимым количеством топлива, через некоторое время М. Угрюмов и его товарищи предстали перед изумлёнными взорами однополчан. Здесь их считали уже погибшими.

Экипаж командира дивизии М.В. Водопьянова был вынужден сесть по ту линию фронта, не долетев до г. Пушкина 200 км. По лесам и болотам всем членам его экипажа удалось пробраться к своим. 9-й самолёт под командованием А. Панфилова на обратном пути уклонился в сторону моря и был сбит над Финляндией зенитной артиллерией фашистов. А 10-й самолёт постигла самая несчастливая участь: он был сбит нашими зенитчиками.

Больше 81-я ДБАД налётов на Берлин не совершала. Вернувшиеся Пе-8 несколько дней простояли на аэродроме в Пушкине, а потом их перегнали в Москву.

Какова судьба аэродрома в двадцать первом веке?

– В настоящее время аэродром “Пушкин” (в/ч 26934) является аэродромом совместного базирования воинских частей, лётно-испытательной станции Пушкинского авиаремонтного завода (20-й АРЗ) и предназначен для выполнения полётов военной авиации, испытательных и тренировочных полётов, а также для выполнения пассажирских и грузовых перевозок. Однако для развития последнего направления требуются немалые инвестиции.

В 2005 г. ЗАО “Техноспецсталь-инжиниринг”, инициатор проекта строительства на этой территории аэропорта деловой авиации и учредитель ЗАО “Аэродром “Пушкин”, предложило городу построить на существующем военном аэродроме новый современный аэропортовый комплекс для обслуживания частных воздушных судов, небольших самолётов бизнес-класса западного и отечественного производства. К середине мая 2008 г. ФГУП ПИиНИИ воздушного транспорта “Ленаэропроект” уже выполнил на 85% проект обоснования необходимых для этого инвестиций. Но, как у нас часто бывает, всё упёрлось в согласования: Без проведения кадастровой съёмки территории аэродрома продолжение проекта невозможно. Есть и другие проблемы в реализации этого проекта. Всё это, безусловно, не способствует развитию аэродрома и региона.

Однако, в 2008 г. площадка в Пушкине всё же получила статус аэродрома совместного базирования, что дало новый импульс для реализации этого бизнес-проекта. Для чего в 2005 г. компанией “Техноспецсталь-инжиниринг” было создано дочернее предприятие ЗАО “Аэропорт Пушкин – бизнес-авиация”. Но в 2009 г. произошла смена собственника проекта, стоимость которого возросла вдвое: с 50 млн. долларов в 2005 г. до 100 млн. долларов в 2009 г.

Аэродром является также местом проведения различных испытаний авиационной техники. Здесь выполняются плановые выпускные полёты самолётов после прохождения капитального ремонта и модернизации на авиаремонтном заводе № 20. На аэродроме есть также Лётно-испытательная станция НПП “Мир”, входящего в холдинг “Ленинец”, где проходит испытание оборудование, создаваемое холдингом, а также испытываются более серьёзные авиационные комплексы по заказам МО РФ и для зарубежных заказчиков.

Тем не менее, аэродром продолжает притягивать к себе внимание, раз от разу становясь местом проведения различных массовых авиационных мероприятий.

К примеру, ещё в 1994 г. здесь состоялся первый авиасалон экспериментальной авиации. А спустя пять лет, 22-30 мая 1999 г., на аэродроме прошёл уже международный авиасалон авиации общего назначения (АОН) – “Пушкин-99”. Этот авиасалон состоялся в период празднования 296-й годовщины Санкт-Петербурга, в рамках юбилейной программы, приуроченной к 200-летию со дня рождения Александра Сергеевича Пушкина.

Вносит свой вклад аэродром и в развитие малой авиации. Ещё на заре СЛА (сверхлёгкие (или самодельные) летательные аппараты), в конце 1980-х гг., спортивно-техническая секция Ленинградского института авиационного приборостроения (ЛИАП) под руководством доцента кафедры технологии авиаприборостроения этого вуза, к.т.н. В.Г. Федченко проводила здесь испытания своих мотодельтапланов. А 8 июля 1994 г. петербургский пилот Е. Шарин впервые взлетел отсюда на уникальной самоделке Анд-5 “Колибри” авиаконструктора С. Андреева, конструктора КБ им. П.О. Сухого. Предшественник этого уникального “народного” самолёта был удостоен ещё в 1982 г. серебряной медали Центральной выставки научно-технического творчества молодёжи (НТТМ), проходившей на ВДНХ (ныне ВВЦ, г. Москва). Главной особенностью самолёта была его аэродинамика, позволившая при малом размахе крыла обеспечить аппарату значительную подъёмную силу, что позволило сделать самолёт более лёгким и использовать менее мощный двигатель, что в свою очередь также уменьшило габариты и вес ЛА.

В последнее время активно обсуждается вопрос о создании здесь Северо-западного Центра региональной авиации. Поживём – увидим…

Как уже говорилось выше, основным машиностроительным предприятием города и базирующимся на этом аэродроме, является 20-й авиаремонтный завод ВВС РФ, ныне это – ОАО “20-й авиационный ремонтный завод”.

Завод официально был создан 25 апреля 1937 г. Но поскольку он был создан не на пустом месте, то сегодня завод смело может гордиться своей богатой историей и до переломного во всех смыслах “37”-го года. Благо в этом есть понимание и у самого завода.

Начало предприятию было положено 24 августа 1916 г., подписанием императора Николая II Положения о постройке и оборудовании авиационных мастерских и испытательной станции. Это был один из первых заводов в России, специализировавшихся на ремонте и модернизации авиационной техники. Правда, располагался он тогда в Гребном порту на Васильевском острове С.-Петербурга.

В город Пушкин предприятие перебазировалось в 1964 г., когда начало осваивать ремонт и модернизацию тяжёлых самолётов, в т.ч. и с реактивными двигателями. Взлёт подобных самолётов в черте растущего города Ленина уже становилось проблемой для всех: для лётчиков и военных, для властей и жителей Ленинграда. Поэтому было принято решение о переводе завода на новую площадку – военный аэродром на окраине бывшего Царского Села.

Рядом с аэродромом командование Ленинградского военного округа выделило здание и 6 га земли под строительство производственных цехов Завода № 20 ВМФ, как он тогда назывался.

Уже в том же 1964 г. завод приступил к капитальному ремонту реактивных бомбардировщиков-ракетоносцев Ту-16, а также к переоборудованию других больших самолётов.

Сегодня 20-й АРЗ входит в число трёх крупнейших предприятий города. Пушкина. По состоянию на 2009 г. на нём трудилось 550 чел. На начало XXI века в цехах завода прошли капитальный ремонт более 480 самолётов и 130 вертолётов. В 2006 г. предприятие акционировалось и стало открытым акционерным обществом (ОАО). Правда, при этом, оставшись в системе Министерства обороны. Завод входит в холдинг “Оборонсервис” и 90 процентов его производственной программы – это ремонт и переоборудование истребителей, бомбардировщиков, патрульных и военно-транспортных самолётов.

Интервью вела Марина КРОТОВА, член инициативной группы по сохранению историко-военной территории «Воздухоплавательный парк».

Интервью было опубликовано в двух частях в «Царскосельской газете» (г. Пушкин) № 42 (9875), 5 августа 2010 г. и № 45 (9878), 19 августа 2010 г.

Интересные материалы:

В закладки: постоянная ссылка.


Понравилась статья? Поделись ссылкой с друзьями:

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *