Крепостная авиация Первой мировой войны

Война моторов

В начале ХХ в. в структуру российской армии входило 12 военных округов: Петербургский, Московский, Финляндский, Виленский, Варшавский, Киевский, Одесский, Казанский, Кавказский, Туркестанский, Сибирский и Приамурский. Самостоятельным воинским формированием являлось Донское казачье войско.

Вооруженные силы российской империи, как и во многих других странах мира, имели двухвидовую структуру – армию и флот. Даже когда во второй половине XIX в. в некоторых странах, в т. ч. и в России, стали появляться первые воинские подразделения, использующие третью стихию – воздушную среду как новое измерение для проецирования военной силы, все равно эти подразделения продолжали действовать в составе уже сложившейся двухвидовой структуры. Как правило, такие подразделения находились в составе сухопутных войск, где помимо пехотных и артиллерийских частей, немалую роль играли инженерные войска.

Первой мировой войне еще часто дают эпитет «первой войны моторов». Не считая малых войн, предшествовавших этой Великой войне, где так или иначе впервые применялись новые подвижные технические средства ведения войны, Первая мировая не только стала ареной масштабного использования новой военной техники, но и впервые столь ясно показала, что ныне численное количество армии не является определяющим в достижении победной цели в боевом противостоянии. А основным инструментом победы в руках умелого воина является его техническая оснащенность, способность быстро маневрировать и сосредоточить небывалую до этого момента огневую мощь в направлении основного удара, вектор которого выбирается на основе топографии местности и результатов разведки расположения, количества и состава войск противника.

Пока войны не носили ярко выраженного мобильного противостояния, главным сдерживающим фактором на пути продвижения войск противника до начала ХХ в. являлись заставы и крепостные сооружения, фортификацией которых занимались инженерные войска. В отличие от пехоты и конницы, в составе этих воинских подразделений был большой процент технически грамотного личного состава. Поэтому немудрено, что многие научно-технические новшества в армии зарождались в составе инженерных частей.

Кадровая команда

Одним из главных таких новшеств для российской армии стало создание в конце XIX в. в структуре Военно-инженерного управления воинских подразделений, использующих воздушную среду в военно-практических целях. Так, уже 27 октября 1884 г., по указанию военного министра П. С. Ванновского в Санкт-Петербурге началось формирование кадровой команды военных воздухоплавателей, т. е. сделан первый шаг на пути штатного зарождения будущего Военного воздушного флота (ВВФ) России. Первым командиром этого подразделения стал подпоручик 1-го саперного батальона Александр Матвеевич Кованько, который, будучи командиром созданного в 1885 г. на базе кадровой команды   Учебного   Воздухоплавательного парка, получил после русско-японской войны, 26 апреля (9 мая) 1906 г., чин генерал-майора, тем самым став первым в мире генералом от воздухоплавания, хоть и числившимся в инженерных войсках. Первым делом нового воинского формирования – кадровой команды военных аэронавтов – стало освоение новой воздухоплавательной техники в виде воздушных шаров и змеев, которые изначально предполагалось применять для разведки и наблюдения. Причем применение этих летательных аппаратов для практических свободных полетов, кроме как для научных целей, в военном деле не планировалось, хотя уже были известны опыты реального использования воздушных шаров для бомбардировки с воздуха осажденной крепости. Поэтому данная техника применялась, в основном, на привязи для вертикального подъема на определенную высоту для получения возможности более дальнего обозрения окружающей местности, что было крайне важно для заблаговременного обнаружения войск противника, оценки его численности и определения направлений его передвижения. Такое свойство воздухоплавательной техники до появления свободно летающих дирижаблей стало одним из основных факторов постановки этой новой техники на вооружение крепостей. Впоследствии, по мере развития воздухоплавательных средств, на замену неустойчивым в воздушном потоке сферическим круглым шарам поступили сигарообразные привязные аэростаты наблюдения.

В декабре 1903 г. в небо поднялся аппарат тяжелее воздуха, пилотируемый человеком. В 1909 г. перелетом через Ла Манш Луи Блерио доказал всем, что прогресс в авиации позволяет по-новому взглянуть на применение аэропланов, которые способны совершать полеты и далеко за пределами своего летного поля. Авиационная техника, ставшая на вооружение на рубеже начала 2-го десятилетия ХХ в., также на первых порах влилась в уже существующую структуру крепостных воздухоплавательных, а теперь крепостных авиационных отрядов. Здесь мы намеренно не рассматриваем военно-голубиные станции, которые были как в структуре полевых частей, так и крепостей, поскольку они во многом повторяют цели и задачи, выполняемые летательными аппаратами легче и тяжелее воздуха, и не связаны с непосредственным участием человека в полете.

Мы в фортеции живём

Аэропланы первоначально использовались для разведки, но уже на более дальних рубежах от своей фортеции, а также для обеспечения связи с полевыми частями и штабами управления, располагающимися вдали от линии фронта.

Помимо воздушной разведки и обеспечения связи, крепостные воздухоплавательные и авиационные части занимались также корректировкой артиллерийского огня крепостных батарей. О применении аэропланов как бомбардировщиков или как средства борьбы с аэропланами и аэростатами противника к началу Первой мировой войны речи еще не шло. Этот опыт летчики будущего нового рода войск получили уже на полях сражений Великой войны.

Крепостные воздухоплавательные роты российской императорской армии (РИА) были сформированы при крепостях и гарнизонах Выборга, Ковно, Гродно, Варшавы, Осовца, Новогеоргиевска, Брест-Литовска, Ивангорода, Карса и Владивостока. В Свеаборге действовало воздухоплавательное отделение, а в Санкт-Петербурге – воздухоплавательный батальон. Таким образом, Россия вступила в Первую мировую войну, имея в европейской части страны семь крепостных воздухоплавательных рот (в Брест-Литовске, Гродно, Ивангороде, Ковно, Новогеоргиевске, Осовце и Свеаборге). В каждой роте имелось по три наблюдательных станции (аэростатных поста). Позднее одну роту создали в Морской крепости императора Петра Великого в Ревеле.

Крепостных авиационных отрядов к началу Первой мировой войны в русской армии не было ни одного. Авиаотряды имелись лишь в нескольких армейских корпусах и, соответственно, назывались корпусными. Однако впоследствии в ходе войны в рядах РИА были сформированы крепостные авиационные отряды в Кронштадте, Ивангороде, Севастополе, Нарве, Владивостоке, Гродно, Николаеве, Брест-Литовске, Карсе, Ковно, Новогеоргиевске и крепости Осовец. но их век был недолог: в ходе войны по мере падения крепостей число крепостных инженерных частей, в составе которых были воздухоплавательные и авиационные отряды, снижалось. Они расформировывались, а личный состав передавался для пополнения полевых частей. Однако ряд крепостных рот, будучи приданы полевым частям, сохраняли свои наименования вплоть до распада русской армии зимой 1917-1918 гг.

От Ивангорода до Бреста

В начальный период войны воздухоплавательные части подчинялись непосредственно начальникам штабов корпуса или крепостей, которым были приданы. В этот маневренный период Первой мировой войны, продолжавшийся на русском театре военных действий до осени 1915 г., полевые     воздухоплавательные части применялись относительно мало. Вместе с тем, этот период дал яркий пример использования аэростатов при обороне крепостей Ивангород и Осовец.

Крепость Ивангород защищала Варшаву с юга, образуя с ней и крепостью Новогеоргиевск укрепленный район. 13 августа 1914 г. комендантом крепости был назначен генерал-майор Алексей Владимирович фон Шварц – талантливый военный инженер, участник обороны Порт-Артура. А. В. Шварц запросил в Бресте привязные аэростаты, и уже 19 августа в его распоряжение прислали 6-ю воздухоплавательную роту с двумя станциями змейковых аэростатов. А 29 августа в Ивангород прибыла 14-я воздухоплавательная рота, сформированная из состава батальона Офицерской воздухоплавательной школы (ОВШ) (командир – капитан А. Н. Вегенер). В середине сентября гарнизон крепости усилила 5-я воздухоплавательная рота штабс-капитана Дукшт-Дукшинского.

Первое боевое крещение воздухоплаватели получили в ходе Варшавско-Ивангородской операции (15 (28) сентября – 26 октября (8 ноября) 1914 г.), приведшей к срыву плана Гинденбурга нанести фланговый удар по русским войскам, наступавшим в Галиции.

Аэростаты наблюдения осуществляли разведку окружающей местности в местах боестолкновений, корректировку артиллерийского огня и наблюдение за воздушной обстановкой для своевременного обнаружения самолетов, дирижаблей и аэростатов противника. Подъемы производились даже при скорости ветра 18–26 м/с.

Атмосферные условия были чрезвычайно неблагоприятны. Низкая облачность, туманы и дым от пожарищ затрудняли наблюдение. Приходилось располагать аэростат очень близко к неприятельским позициям, постоянно рискуя попасть под огонь противника, поэтому в резерве всегда находился второй, готовый сменить его.

При открытии противником огня по аэростату наблюдения наземная команда маневрировала с помощь лебедки аэростатом по высоте и перемещению его с места на место. В результате умелых действий воздухоплавателей наземными войсками были получены ценные сведения и координаты целей, при этом сами воздухоплаватели смогли избежать потерь со своей стороны. В результате работа привязного аэростата 14-й воздухоплавательной роты под Ивангородом была особо отмечена в приказе коменданта крепости, который назвал ее «молодецкой и полезной».

Аэростаты над Осовцом

В кампании 1915 г. гарнизон крепости Осовец совместно с отошедшей из Восточной Пруссии 57-й стрелковой дивизией более шести месяцев (с 30 января (12 февраля) по 9 (22) августа) успешно отражал атаки превосходящих сил 8-й немецкой армии.

Крепость Осовец была создана в 1882–1887 гг. и предназначалась для прикрытия Белостокского железнодорожного узла и Брест-Литовского операционного направления.

Во время боев за Осовец в июле 1915 г. 9-я воздухоплавательная рота корректировала под г. Августовым огонь артиллерии, которой поставили задачу разбить шлюзы из августовских озер в каналы, питающие болота р. Бобр, т. к. противник закрыл шлюзы, чтобы осушить болота, препятствовавшие наступлению. Аэростат в течение нескольких дней корректировал стрельбу по шлюзам специально выдвинутой для этого тяжелой артиллерийской батареи. Однако из-за недостатка снарядов артиллерии удалось разрушить только один шлюз из трех, причем без помощи аэростата наблюдения эта задача могла оказаться вообще невыполнимой.

Тем не менее, в результате Горлицкого прорыва германо-австрийских войск 19 апреля (2 мая) – 10 (23) июня 1915 г. в Галиции Россия потеряла все крепости на своей западной границе: 22 июля (4 августа) – Ивангород, 23 июля (5 августа) – Варшаву, 6 (19) августа – Новогеоргиевск, 9 (22) августа – Осовец и Ковно, 12 (23) августа – Брест-Литовск. После отступления многие крепостные воздухоплавательные и авиационные части были переформированы и приданы полевым корпусам и армиям.

Сербский «треугольник»

Прежде чем закончить свое повествование, хотелось бы отметить также интернациональную роль России в формировании воздухоплавательных подразделений других стран. Так, например, по просьбе командира первого аэростатного отделения Сербии майора Косты Милетича Россия в начале июля 1915 г. передала Сербии два змейковых аэростата производства петербургского завода «Треугольник».

После Февральской революции и первого Всероссийского съезда военных поляков в Петрограде (конец мая 1917 г.) Временное правительство России разрешило сформировать в Белоруссии 1-й польский корпус легионеров численностью до 25 000 человек. В августе 1917 г. командование корпусом на себя принял генерал И. Р. Довбо-Мусницкий. Корпус состоял из трех пехотных дивизий, конницы и тяжелой артиллерии, а также предполагалось придать ему воздухоплавательный отряд.

Приказом № 877 от 9 ноября 1917 г. начальник штаба ВГК генерал-лейтенант Н. Н. Духонин приказал переформировать 27-й армейский воздухоплавательный отряд в 1-й польский воздухоплавательный отряд, сохранив имущество, штаты и табели отряда. Однако это решение было опротестовано солдатами отряда, и он был объявлен украинским. После чего Н. Н. Духонин наложил на свое решение резолюцию: «Пока это формирование не осуществлять».

Хорошо известна боевая работа русских летчиков-добровольцев во Франции, но выходцы из России служили и в воздухоплавательных частях Франции и США. Как, например, известный русский летчик Николай Евграфович Попов, проживавший во Франции. После тяжелой травмы, полученной им при аварии 21 мая 1910 г. в Гатчине во время облета аэроплана «райт» для Военного ведомства, он уже не мог пилотировать самолет. Однако в конце 1916 г. ему удалось стать рулевым французского дирижабля, использовавшегося в патрульной и разведывательной службе на море для борьбы с германскими подводными лодками.

А эмигрировавший в 1906 г. в США начальник Владивостокского воздухоплавательного парка подполковник-инженер Ф. А. Постников 21 марта 1917 г. поступил старшим лейтенантом в авиационную секцию корпуса связи армии США. Имея опыт применения змейковых аэростатов в годы русско-японской войны, он, получив 21 июля 1917 г. звание капитана, в должности младшего военного летчика обучал американских воздухоплавателей в форте Омаха, шт. Небраска. Затем, в январе – мае 1918 г. в качестве приглашенного авиационного инженера он участвовал в экспериментах и разработке дирижаблей на фирме «Гудьир» (США).

Таким образом, можно с уверенностью сказать, что воздухоплавательные подразделения российской императорской армии стали основой Военно-воздушного флота России и внесли свой вклад в развитие авиации и воздухоплавания в других странах.

© Лебедев Виталий Владиславович, 2014.

Руководитель Комиссии воздухоплавания РГО,

Председатель Секции истории авиации и космонавтики СПбФ ИИЕТ РАН

Статья была опубликована в на русском и английском языках в журнале  «Новый оборонный заказ стратегии» (New defence order strategy), №5 (32), 2014, с.30-35;