Петров Г.Ф. «Гидроавиация. 100 лет в небе России»

Дорогие друзья!

Рады сообщить вам о выходе в издательстве «Гангут» новой книги Г.Ф. Петрова «Гидроавиация. 100 лет в небе России».

В альбоме представлена фотоистория гидроавиации нашей Родины, начиная от первых гидросамолётов начала XX века и до сегодняшних дней. Впервые публикуется больше количеством уникальных фотографий из частных коллекций и семейных архивов.

Что понимается под словом «гидросамолёт»? Определение в Большом энциклопедическом словаре гласит: «Гидросамолёт (гидроплан), самолёт для взлёта с воды и посадки на неё».

Различают несколько видов гидросамолётов:

• Летающая лодка, у которой корпус имеет форму лодки, обеспечивая взлёт, посадку и поддержание гидросамолёта на воде;
• Амфибия, с колёсным шасси с возможностью взлёта и посадки на  сушу;
• Поплавковый гидросамолёт, который вместо колёс имеет специальные поплавки.

О том «Как создавалась авиация Военно-Морского Флота России» мы уже писали год назад. Считается, что в 2016 году официально исполнилось 100 лет со дня создания и применения морской авиации (гидроавиации) в России, хотя историки давно установили, что отечественная гидроавиация “встала на крыло” раньше. Основанием для официальной даты стал воздушный бой русских морских лётчиков на гидросамолётах с немецкими морскими пилотами в небе над Балтийским морем 17 июля (4 июля – по старому стилю) 1916 года. Поэтому именно 17 июля лётчики российской морской авиации ВМФ отмечают свой профессиональный праздник – День авиации ВМФ России.

Праздник был утверждён приказом главнокомандующего ВМФ Российской Федерации № 253 от 15 июля 1996 года «О введении годовых праздников и профессиональных дней по специальности».

Тем не менее, мы не должны забывать, что в истории отечественной морской авиации были и другие знаменательные даты и события.

Так, ещё в самом начале развития авиации на Чёрном море 29 (16) сентября 1910 года лейтенант флота С.Ф. Дорожинский на Куликовом поле вблизи Севастополя впервые поднял в небо французский аэроплан «Антуанетт». Это был первый воздушный аппарат тяжелее воздуха, поступивший на вооружение морского флота России. В июне следующего года «Антуанетту» установили на поплавки, но попытка взлёта с воды закончилась неудачно.

Однако желанию пилотов взлетать с водной глади помешать это не могло. Интенсивное развитие авиационного дела в мире и в самой России убедило высшее флотское командование в необходимости применения аэропланов на флоте. В апреле 1911 года в С.-Петербурге состоялся первый Всероссийский воздухоплавательный съезд, на котором инженер-механик штабс-капитан Н.А. Яцук 27 (14) апреля 1911 г. сделал доклад «Авиация в морском деле», где определил перспективы развития русской морской авиации на многие годы вперёд.

Большое значение для развития морской авиации имело открытие специального учебного заведения для подготовки военных лётчиков – Севастопольской Офицерской школы авиации, среди первых выпускников которой были морские офицеры: корпуса инженер-механиков флота поручик И.И. Стаховский, лейтенанты Г.О. Буксгевден и В.В. Дыбовский, корпуса инженеров-механиков флота капитан Александров Д.Н, капитан 2 ранга И.Н. Дмитриев.

В том же 1911 году на 1-й Международной воздухоплавательной выставке в С.-Петербурге был представлен первый самолёт-амфибия русской конструкции «Гаккель-V», спроектированный и построенный русским изобретателем Я.М. Гаккелем. Аэроплан был удостоен серебряной медали Императорского Российского технического общества что, в какой-то мере стало поощрением и для других конструкторов и изобретателей.

Авиатор и конструктор Игорь Иванович Сикорский, имевший опыт постройки самолётов собственной конструкции с 1910 года, заинтересовался идеей постройки специального морского самолёта. Свой двухпоплавковый гидросамолёт С-5А он построил в конце 1912 года. Несмотря на то, что морских лётчиков аппарат не заинтересовал, Сикорский продолжил работу в этом направлении, и следующая машина – С-10 строилась небольшой серией, став первым гидросамолётом, принятым новым военным формированием – гидроавиаотрядом, местом базирования которого был определён Гребной порт на Васильевском острове в С.-Петербурге. Станция была открыта открыта приказом командующего Морскими силами Балтийского моря № 709 от (19) 06.09.1912 г. и стала первой лётной частью, официально сформированной на флоте.

Не менее важным событием для развития морской авиации в России стал организованный 5 июня (23 мая) 1913 года в С.-Петербурге первый конкурс гидроаэропланов на стрелке Елагина острова в рамках третьей Петербургской авианедели. В показательных полётах участвовали лейтенант Н.Яцук (на «Фармане-16», по другим данным это был «Кёртис-Триад»), капитан Д.Александров (на «Фармане МФ-7»), поручик Г.Алехнович (на «Сикорском С-5А»). Необычное зрелище собрало около шести тысяч петербуржцев и вызвало небывалый интерес.

Первые серийные отечественные гидросамолёты – летающие лодки конструкции Григоровича строились с 1913 года на старейшем в России авиационном заводе «Первого российского товарищества воздухоплавания С.С. Щетинин и Ко» (ПРТВ), основанном в июне 1910 года. Предприятие в течение многих лет снабжало флотских авиаторов гидросамолётами русской разработки.

Перед грядущей Великой войной Россия приступила к постройке сети береговых авиабаз на островах Моонзундского архипелага, в Финляндии и Эстляндии. Первая мировая война стала для морских лётчиков первым серьёзным испытанием, в ходе которой вырабатывались новые способы боевого применения гидросамолетов и отрабатывалась техника противодействия боевым кораблям противника. Именно морские лётчики первыми в русском флоте стали использовать в боевых условиях авианесущие корабли (прообраз авианосца) на Чёрном и Балтийском морях.

Но революция и последовавшие за этим развал армии и флота нанесли тяжёлый удар  по морской авиации России. Потребовалось несколько лет для восстановления технического состояния морской авиации.

Только в середине 1920-х годов положение стало улучшаться, в основном, за счёт приобретения гидросамолётов за границей (в основном – в Германии) для боевой авиации и для обучения нового поколения морских лётчиков Советской республики.

В начале 1930-х годов стали появляться конструкции гидросамолётов, разработанные молодыми советскими авиаконструкторами, а также организовывались новые конструкторские коллективы. Основным таким КБ, специализировавшимся на разработках проектов гидросамолётов, в середине 1930-х годов становится коллектив, возглавляемый Г.М. Бериевым, в Таганроге. Здесь были спроектированы и строились серийно несколько типов гидросамолётов, на которых морские лётчики приняли участие в боях уже Великой Отечественной войны.

Одной из основных задач морских пилотов на гидросамолётах стали поиск и борьба с подводными лодками противника, а также поиск и спасение экипажей подбитых советских самолётов, на море. И таких эпизодов в годы войны было немало.

После войны развитие гидроавиации пошло по пути увеличения дальности полёта, а  с появлением реактивных двигателей возросли и скоростные характеристики, потребовавшие от конструкторов решения многих сложнейших технических задач. Именно в СССР была создана первая мире и серийно строившаяся реактивная летающая лодка Бе-10. На Бе-10 в 1961 году установлено 12 мировых рекордов, а на другом уже турбовинтовом гидросамолёте Бе-12 (М-12) в течении нескольких лет, начиная с 1964 года, установлено 42 мировых рекорда. Но ещё более впечатляющие достижения были достигнуты на  гигантской реактивной летающей лодке А-40, получившей собственное имя «Альбатрос», созданной на ТАНТК им. Г.М. Бериева: 102 мировых рекорда, не побитых и в наше время.

Гидросамолёты стали многофункциональными: разведчики, противолодочные, торпедоносцы, бомбардировщики; в гражданском флоте – транспортные, санитарные, пассажирские и грузовые.

XXI век нисколько не снизил интерес к строительству гидросамолётов, тем более что новые технологии, материаловедение и более экономичные авиадвигатели только повысили востребованность и значение гидроавиации в  развитии  нашей страны, богатой водными ресурсами.

***

Автор этой книги, член петербургской Секции истории авиации и космонавтики – Геннадий Фёдорович Петров, потратил много десятилетий на сбор и анализ фотоматериалов по истории отечественной гидроавиатехники. Этим иллюстрированным изданием он хочет показать с помощью уникальных и малоизвестных фотографий столетний период развития и применения гидроавиации в России. Представленные фотоматериалы ограничены общим развитием гидроавиации в России и СССР (военной и гражданской) и не показывают историю развития самодельных конструкций или современных частных гидросамолётов, закупаемых за рубежом. Такая тема требует отдельного повествования.

Автор выражает благодарность друзьям и добровольным помощникам, предоставившим фотоматериалы для этого издания: М.А. Маслову, В.П. Куликову, Е.В. Арсеньеву, Д.А. Соболеву,  В.В. Филиппову, К.Г. Удалову, А.И. Сальникову, А.Н. Заблоцкому, Г.Э. Вабищевич, М.А. Хайруллину и П. Заике.

В ходе работы над книгой основными источниками информации стали книги:

• Александров А.О. Американские гидросамолёты в России. 1912-1917 гг. – СПб., 1999;
• Бычков В. Летопись авиации и воздухоплавания. – М., 2006;
• Григорьев А.Б. Альбатросы. История воздухоплавания и авиации в СССР. – М., 1944;
• Король В.В. В небе России. – СПб., 1995;
• Панатов Г.С. Самолёты ТАНТК им. Г.М. Бериева. 1968-2002 гг. История авиастроения в Таганроге. – М., 2012;

В книге так же использованы фотоматериалы из Центрального военно-морского музея, Центрального архива кинофотодокументов (СПб.), Центрального государственного архива кинофотодокументов (Москва – Красногорск), а также из источников в сети Интернет.

Свои материалы предоставили также краевой музей города Мариенхамна, Аландские острова (Финляндия).