Экранопланы. Сигнал бедствия

Будут ли у России в XXI веке крылатые суда?

В разгар белых ночей, 21-23 июня в С.-Петербургском Государственном Морском Техническом университете незаметно для широкой общественности прошла международная конференция «Ground Effect Machines» (GEM-2000). Наверное, даже сами студенты “Корабелки”, сдававшие в это время сессию не подозревали, что скрывается за столь мудрёным названием на английском языке, на котором звучало также и большинство докладов. К сожалению, это реалии нашего времени, поскольку к развитию данной отрасли транспортного машиностроения сейчас больше внимания уделяется за рубежом, чем в нашей стране. Речь идёт об – экранопланах. Спор о том, Что это, – низколетящие самолёты или высоколетящие корабли – уже не актуален. Мир уже понял, что это перспективный вид транспорта и им надо заниматься. Россия, ушедшая далеко вперёд в экранопланостроении, ещё имеет шанс остаться здесь передовой державой.

Скорость судна всегда была объектом пристального внимания корабелов. Трудности её повышения для обычных водоизмещающих кораблей вызваны тем, что потребная мощность энергетической установки растёт в 3-6 раз быстрее самой скорости из-за гидродинамического сопротивления воды, среды в 840 раз более плотной, чем воздух. Следовательно: необходимо поднять корпус судна из воды.

Глиссер, судно на подводных крыльях, корабль на воздушной подушке – стали теми ступенями развития идеи подъёма корпуса, логическим завершением которой явились экранопланы.

Ещё на заре развития авиации пилоты заметили, что самолёты с низкорасположенными широкими крыльями при приближении к земле или воде приобретают дополнительную “летучесть” и “неохотно” выполняют посадку. Изменение несущих свойств крыла на малых высотах полёта приводило в ряде случаев к авариям и катастрофам. Одними из первых в родном Отечестве теоретическое изучение этого явления провели Б.Н. Юрьев (1923 г.), Я.М. Серебрийский и Ш.А. Биячуев (1935-37 гг.). Аэродинамики достаточно быстро разобрались в сути явления, получившего название “экранный эффект” (по англ. “Ground Effect” – от авт.). Выяснилось, что уменьшается сопротивление и растёт подъёмная сила крыла, с приближением его к земле. “Вредный” эффект для авиации, оказался полезным для судостроителей.

Нельзя сказать, что проекты судов, использующих “экран” до этого не появлялись. Ещё в 1915 г. (!) потомок фельдмаршала М.И. Кутузова ст. лейтенант российского флота Иван Иванович Голенищев-Кутузов спроектировал и при содействии Морского ведомства построил “аэроглиссер”, использующий подъёмную силу крыла.

Но это были скорее интуитивные начинания, чем разработки, подкреплённые теорией. С появлением первых теоретических работ многие ринулись воплощать на практике полученные на бумаге цифры. Так уже во второй половине 30-х годов в СССР этой проблемой занималось КБ известного авиационного инженера и изобретателя П.И. Гроховского. К сожалению, текущая работа КБ по другим направлениям, начавшаяся война и репрессирование самого П.И. Гроховского не позволили закончить работы по созданию первого советского экраноплана.

Опыт второй мировой войны показал высокую эффективность скоростных кораблей при нанесении внезапных ударов по противнику и проведении десантных операций, что повлияло на основную специализацию разрабатываемых после войны кораблей-экранопланов. Но, столкнувшись с большим объёмом теоретических и экспериментальных исследований, западные фирмы не решились заниматься экранопланами полностью на свой страх и риск и сворачивали работы, как только правительство отказывало в финансировании. Поэтому дальше построек небольших (весом до 5 т) экранопланов Запад не продвинулся, а проекты больших экранопланов, экранопланов-авианосцев, -ракетоносцев остались на бумаге. Из-за “железного занавеса” секретности до 80-х годов считалось, что на этой стадии разработок находится и наша страна. Но провозглашённая гласность поведала миру, что СССР ушёл далеко вперёд в практической реализации “экранного эффекта”.

В период послевоенного противостояния Востока и Запада, особенно с приходом к власти Н.С. Хрущёва, пересматривались многие военные программы, реформировались армия и флот. Встали вопросы о приоритетности развития того или иного вида техники. В споре авиация или ракеты временную победу одержали ракеты. В результате были закрыты многие авиационные КБ, а некоторые перепрофилированы на ракетную тематику. Подобное происходило и во флоте. Была пересмотрена послевоенная программа военного кораблестроения (1946-55 гг.), принятая 16 октября 1946 г. В результате, исключили из программы создание крупных надводных кораблей: авианосцев, линкоров, тяжёлых и новых лёгких крейсеров. Но если ракеты уже доказали свою практическую пригодность и необходимость, то новым кораблям на новых принципах динамического поддержания, коими являлись экранопланы, ещё предстояло это продемонстрировать.

Обстановка, царившая в те годы в СССР, когда под оборонные проекты деньги и ресурсы выделялись практически без ограничений, позволила осуществить то, что оказалось невозможным для западной экономики с её строгим и трезвым расчётом: преодолеть огромный финансовый и технический риск и создать вполне боеспособные машины.

На решение поставленной задачи были брошены лучшие академические и производственные силы: ЦАГИ, ЦНИИ им. А.Н. Крылова, СибНИА, ЛИИ, ЦНИИ «Электроприбор», и другие. От флота работу курировал ЦНИИВК ВМФ. В районе г. Горького (ныне г. Ниж. Новгород – от авт.) на Волге, а также на Каспийском море была создана большая экспериментальная база.

Экраноплан КМ (»Корабль-макет») во время стоянки.

Разработка экранопланов в СССР велась в различных направлениях, но главное и определяющее направление возглавил учёный и конструктор Р.Е. Алексеев. Вместе с коллективом ЦКБ по СПК он в значительной мере способствовал ускорению научно-технического прогресса в области скоростного судостроения, создавая суда на подводных крыльях, а затем и экранопланы.

Ростислав Евгеньевич Алексеев.

Уже в 1963 г. на заводе «Волга» при ЦКБ начата, а в 1966 г. закончена постройка огромного (длина – 100 м, масса до 544 т) экраноплана КМ («корабль-макет»), более известного с подачи Запада, как «Каспийский монстр». Испытания подтвердили перспективность экранопланов, как нового боевого средства ВМФ. Ему присущи недосягаемые для надводного корабля высокая скорость и мореходность, амфибийность и автономность. В полёте корабль-экраноплан неуязвим для торпедного и минного оружия, имеет меньшую вероятность поражения другими огневыми средствами противника, а сверхмалая высота полёта повышает его скрытность.

Но несмотря на обнадёживающие результаты испытаний, на развитии отечественных экранопланов отрицательно сказалась именно та государственная система, которая смогла их создать. Экранопланостроение затрагивало интересы двух разных министерств: судо- и авиастроения. Родной Р.Е. Алексееву Минсудпром относился к его новым работам прохладно – ведь экранопланы не плавают, а летают. Авиапром не мог допустить второго передела собственности после ракетного. Кроме ведомственности, главной бедой советской науки и техники всегда была потенциальная возможность закрытия перспективной темы или проекта не в результате экономических расчётов, а путём волюнтаристских решений.

Десантный экраноплан »Орлёнок» ВМФ России в полёте.

Все ожидали, что Р.Е. Алексеев за создание экранопланов получит звание Героя Социалистического Труда, но он раздражал многих чиновников своим независимым характером и неуважением к иерархической лестнице. Он не боялся отстаивать своё мнение в обход министра, обращаясь прямо в ЦК к патронирующему его Н.С. Хрущёву. Но после отставки последнего тогдашний министр судостроительной промышленности Б.Е. Бутома, “имевший зуб” на Алексеева, воспользовавшись формальным предлогом – аварией предсерийного «Орлёнка» (1975 г.), продемонстрировавшей скорее живучесть техники, чем “технический авантюризм”, снял Алексеева с должности Главного конструктора и начальника ЦКБ, понизив его до начальника отдела, а затем и до сектора. В 1980 г. начальника сектора перспективного проектирования не стало. А первыми его заслуги признали не мы, а Запад. В галерее Конгресса США среди портретов выдающихся личностей ХХ века находится портрет Р.Е. Алексеева – конструктора, первого “поставившего на крыло” корабли.

Боевой экраноплан-ракетоносец »Лунь» во время стоянки на воде, и готовый к приёмке гостей.

В 1985 г. умер министр обороны СССР Д.Ф, Устинов, поддерживающий идею строительства флота десантных экранопланов. Планами развития ВМФ СССР предусматривалось строительство 120(!) вышеназванных экранопланов «Орлёнок». Новый министр обороны Маршал Советского Союза С.Л. Соколов волевым решением закрыл программу, а деньги предназначенные для неё, пустил на строительство атомных подводных лодок. Также была приостановлена программа строительства тяжёлых боевых экранопланов-ракетоносцев типа «Лунь», предназначенных для ударных операций и борьбы с авианосными соединениями. Первый и последний аппарат этого типа был спущен на воду в 1987 г. Второй, заложенный на заводе «Волга», стал жертвой конверсии. После гибели АПЛ «Комсомолец» проект был переделан в спасательный вариант, позволяющий пролететь 3000 км со скоростью 500 км/ч до терпящего бедствие судна и принять на борт до 500 чел. Но, находясь уже в 97%-й готовности «Спасатель» никак не может выйти в море: нет денег. А страна, находящаяся в последнее время в жесточайшем финансово-экономическом цейтноте, не может найти и 5% средств от отпущенных на достройку тяжёлого атомного крейсера «Пётр Великий», выполняющего аналогичные «Луню» задачи, но с куда более существенными затратами. По-видимому, ни ракетоносные «Луни», ни долгожданные «Спасатели» нашей стране сейчас не нужны и достраиваться «Спасатель» уже будет на иностранные деньги, и совсем под другие цели.

Направление развития отечественных экранопланов, развиваемое ЦКБ по СПК, оказывается далеко не единственным в нашей стране. Свои ветви развития к дереву экранопланостроения добавили Таганрог (КБ Р.Л. Бартини, КБ Г.М. Бериева, КБ А.Г. Богатырёва), Иркутск (Иркутский Гос. университет), Москва (КБ им. А.И. Микояна, КБ им. П.О. Сухого) и С.-Петербург (ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова, ЦКБ «Алмаз», «Эколен»). В последнее время к этому ряду добавились отделившиеся от ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева нижегородские фирмы «Амфикон» и «Пласт». И этот список далеко не полный. Фронт развёрнутых в стране работ по экранопланам очень широк и полученные результаты позволяют с уверенностью сказать, что мы на десятилетия опережаем весь остальной мир. Это лишний раз подтверждается успехом опытной эксплуатации в США лёгкого пассажирского экраноплана «Амфистар», построенного фирмой «Амфикон» уже в количестве 10 штук.

Пассажирский экраноплан »Амфистар». Фото Ф.Борисова.

Рассказывая о достижениях отечественного экранопланостроения, нельзя не упомянуть о таганрогском «Змее Горыныче». Не мифическом проекте, а о настоящем летавшем, “крёстным отцом”, которого был советский конструктор, итальянец по-национальности – Роберт Людвигович Бартини. Поражает не только фантастичность замысла, но и то, что он был воплощён в жизнь.

Р.Л. Бартини одним из первых понял, какие преимущества таит в себе использование экрана, но не в судостроении, а в авиации, впервые столкнувшись с этим ещё при создании самолёта ДАР (1935 г.), способного садиться на любую более-менее ровную поверхность. Задумав своего “дракона” (ВВА-14 – от авт.), он предложил использовать экранный эффект для улучшения взлётно-посадочных характеристик самолётов, претворяя в жизнь идею так называемого бесконтактного взлёта и посадки: самолёт вертикально отрывается от земли или от воды на малую высоту, а затем выполняет разбег, “опираясь на экран”.

ДАР. Проекции.

Результаты испытаний (1972-75 гг.) ВВА-14 позволили Бартини утвердиться в правоте предсказания для будущего проекта «2500» об экранном полёте на высоте 150-200 м, что значительно безопасней, чем полёт на высоте 5 м на экранопланах-низкопланах. ВВА-14 своей схемой открыл одну из вероятных дорог развития экранопланов. И не зря Алексеев на одном из “высоких” технических совещаний о будущем экранного полёта после доклада Р.Л. Бартини заявил: «Если мы хотим заниматься экранопланами всерьёз и надолго, надо это делать так, как говорит мэтр Бартини».

ВВА-14М2 (2-й прототип).

Смерть Р.Л. Бартини (1974 г.) перечеркнула эту ветвь развития экранопланов и остатки фантастического аппарата гниют на задворках Музея ВВС в Монино.

Остатки ВВА-14 в Музее ВВС в Монино.

Но волшебный полёт экраноплана, доказавшего свою жизнеспособность, уже так просто не прекратить. Опыт эксплуатации военных экранопланов доказал, что их применение позволяет принципиально по-новому строить стратегию и тактику ведения боевых действий, а в мирное время обеспечивать высокоэффективный контроль на море. Применение экранопланов позволит решить и некоторые социально-экономические вопросы, это: грузовые и пассажирские перевозки, поисково-спасательные операции, разведка шельфа и т.д. Благодаря круглогодичной транспортной связи, обеспечиваемой экранопланами такие регионы, как Крайний Север, Сибирь, Дальний Восток не будут чувствовать себя оторванными от Большой земли. Этим во многом объясняется в последнее время большой интерес к экранопланам, проявляемый Китаем, Японией и другими странами Юго-Восточной Азии, Океании. Географическое положение этих стран, большое количество островов, делают экраноплан, как транспортное средство, очень эффективным в этом регионе. Понимая это, к постройке своего небольшого экраноплана намерен приступить и Улан-Удэнский авиационный завод, до этого строивший только самолёты и вертолёты.

Поддержка этих работ со стороны Правительства РФ гарантирует сохранение приоритета России в данной области техники. Принято специальное постановление Госдумы и Федерального Собрания РФ «О развитии экранопланостроения», имеются соответствующие поручения Правительства России по этому вопросу. Но если правительство, решая насущные экономические проблемы, не услышит сигнал бедствия, забудет о необходимости реального финансирования долгосрочных научно-технических и военных проектов, то Россия может оказаться среди аутсайдеров даже в той области, в которой она лидирует уже 40 лет.

Встреча прошлого и будущего.

Десантный экраноплан »Орлёнок» в полёте.

Опытный экраноплан СМ-1 во время испытаний, 1961 г.

Опытный экраноплан СМ-6.

Пассажирский экраноплан »Волга-2» на взлёте.

Пассажирское СПК »Метеор» в Финляндии.

Пассажирское СПК »Ракета» на Дунае в Болгарии.

Пуск КР »Москит» с экраноплана-ракетоносца »Лунь».

Учебно-тренировочный экраноплан »Стриж» в полёте.

Учебно-тренировочный экраноплан »Стриж» на вираже.

Экраноплан »Спасатель» в полёте.

Встреча прошлого и будущего.

Виталий Владиславович Лебедев

Председатель Секции истории авиации и космонавтики СПбО РНК ИФНТ РАН

Статья была опубликована в газете «Морская Столица» (Санкт-Петербург), № 1, 29 июля 2000 г. стр.10.