К 100-летию организации первой в России авиационной организации – (Императорского) Всероссийского аэроклуба

Начиная со второй половины XVIII века передовые русские учёные и инженеры, прогрессивная часть русского офицерства занимались вопросами воздухоплавания, а с 60-х годов XIX века также и авиации.

Такие учёные, как М.В. Ломоносов, Д.И. Менделеев и Н.Е. Жуковский, А.Ф. Можайский, А.М. Кованько, С.К. Джевецкий, К.П. Боклевский, П.А. Рынин и др. были застрельщиками и организаторами теоретических и практических работ в этой области.

Положительную роль в этом сыграло также Русское Техническое Общество, основанное в 1866 г., и особенно созданный при нём 20 декабря 1880 г.VII-й воздухоплавательный отдел под председательством известного учёного-метеоролога М.А. Рыкачева, и начавший ранее, в том же году, издаваться Кружком по изучению воздухоплавания журнал «Воздухоплаватель» (гл. редактор П.А. Клиндер). Однако этого уже было недостаточно и дело тормозилось отсутствием в России организации, которая могла бы объединить усилия многих сторонников развития воздухоплавания и авиации. 29 мая 1880 г. Кружок по изучению воздухоплавания в своём журнале «Воздухоплаватель» опубликовал обращение – призыв ко всей передовой общественности об организации «Русского общества воздухоплавания» [17, с.80, 110].

Такими организациями во многих странах Запада уже являлись активно действовавшие к началу ХХ века национальные Аэроклубы и общества. Так, например: 12 января 1866 г. было основано Аэронавтическое общество Великобритании (позднее стало называться Королевским аэронавтическим обществом), 28 ноября 1880 г. открылось Венское общество воздухоплавания, 31 августа 1881 г. основано Берлинское воздухоплавательное общество. К примеру, к 1909 г. Германский союз воздухоплавателей (Deutscher Luftschiffer verband), входящий в Международную аэронавтическую федерацию – ФАИ (FAI – Fédération Aéronautique Internationale; основана 14(27) октября 1905 г., Париж, Франция), объединял уже 25 воздухоплавательных обществ. А к концу 1910 г. в Германии насчитывалось уже 70 (!) обществ. Подобный прогресс наблюдался практически во всех странах Европы. Даже Великое герцогство Люксембургское имело свой аэроклуб [17, с.80, 111, 117; 19, с.656, 659-661].

В новом журнале «Воздухоплаватель» (старый издавался только в: 1880 г. – 15 номеров, в 1881, 1882 гг. – по 2 номера, в 1883 г. – 1 номер), который начал издаваться в 1904 г., в 1907 и в начале 1908 гг. был опубликован ряд статей и предложений на эту тему, в которых авторы предлагали создать в России такую специализированную организацию [7; 12]. Так, например, в декабре 1907 г. в газете «Новое время» было опубликовано письмо одного из энтузиастов воздухоплавания В.В. Корна, призвавшего объединиться всех лиц, заинтересованных в развитии воздухоплавания, в особую организацию – аэроклуб. При этом, он не только ставил этот вопрос, но, проделав большую подготовительную работу, предложил свой проект устава клуба, в котором сформулировал его цели, структуру и методы организации работы [8, с.38-42].

ivak-ustavИ усилия энтузиастов увенчались успехов: 16(29) января 1908 г. в помещении российского Автомобильного Общества, созданного в 1903 г., в столице Российской империи, городе Санкт-Петербурге, с целью содействия развитию воздухоплавания в России “во всех формах и применениях” был учреждён Всероссийский Аэро-Клуб. При этом, не надо путать понятия воздухоплавание с принятым сейчас пониманием, как плавание на аппаратах легче воздуха. В то время под воздухоплаванием понималось “плавание” (читай – летание) по воздуху в т.ч. аппаратов тяжелее воздуха. Поскольку понятие – “Авиация” появилось позже.

В сообщении о создании аэроклуба было сказано следующее:

“16 января, по приглашению организатора аэроклуба, состоялось собрание 18 учредите­лей его. После продолжительного обмена мнений решено образовать комиссию для выработки устава клуба. В состав комиссии вошли: председателем В.В. Корн, товарищами председателя – ген.-майоры Эйхольц и Кованько, секретарём Ососов, членами Коопенбург, Кипарский, Ры­нин, Нагель, Яншин, граф Стенбок-Фермор (член Госуд. Думы), Б.А. Суворин, полк. Семков­ский, подп. Одинцов, штабс-кап. Шабский, Гарут, Фельдберг, кап. Герман и Костович”.

Хотя в других, более поздних источниках, в т.ч., к сожалению, энциклопедических, встречается несколько другой состав комиссии. Это вызвано тем, что авторы этого путают данное собрание, 16 января, с первым общим собранием учредителей, собравшимся 25 октября 1908 г. Но об этом ниже…

Данный же состав персоналий комиссии отражал практически весь срез российского общества, демонстрируя широкую заинтересованность государства, военных, бизнеса и всех других лиц, для которых аэроклуб стал не вынужденной галочкой в биографии, а насущной необходимостью.

kovanxkoТак например, известный русский воздухоплаватель, генерал Александр Матвеевич Кованько, с 15 (27) февраля 1885 г., ещё в чине подпоручика заведовал командой военных воздухоплавателей, а с 28 июня (10 июля) 1890 г. являлся уже командиром Учебного Воздухоплавательного Парка (УВП). Звание генерал-майора он получил 26 (9 мая) апреля 1906 г. Некоторое время Кованько был председателем Воздухоплавательного отдела Императорского Русского Технического Общества (ИРТО).

Граф, действительный статский советник, камергер Иван Васильевич Стенбок-Фермор был членом Государственной Думы [18, с.56, 59].

А Борис Алексеевич Суворин – редактор «Нового времени», сын видного книгоиздателя Алексея Сергеевича Суворина, владельца одноимённого издательства, выпустившего немало научно-популяризаторских книг, в т.ч. по воздухоплаванию.

Инженер, учёный, энциклопедист и педагог Николай Алексеевич Рынин был одним из первых отечественных популяризаторов воздухоплавания, а позднее авиации и космонавтики. Он один из основателей отечественной школы инженерной графики. Так уже в октябре 1908 г. он организовал в С.-Петербургском институте инженеров путей сообщения воздухоплавательный кружок, и в декабре этого же года выпускает 1-й номер журнала «Аэромобиль».

Собравшиеся образовали комиссию по выра­ботке устава аэроклуба и высказали мнение: «…Ввиду того, что клуб должен явиться цен­тральным, объединяющим органом всех частных воздухоплавательных учреждений, желательно присвоить ему наименование Всероссийского аэро­клуба». Разработанный устав, в котором указано “Основан 16 января 1908 г.”, был утверждён министром Внутренних Дел 27 июня 1908 г., о чём было сообщено в журнале «Воздухоплаватель», № 8, 1908 г. [11].

Сообщение об учреждении ИВАК получило поддержку в общественных и военных кругах России. Так, “председатель Московского бюро лиги обновления флота Н.М. Португалов сообщил комиссии, что лига, вступая в полном составе в число членов ВАК, с особенным удовольствием примет на себя функции по образованию Московского отдела клуба, согласно полученным директивам” [2].

Комиссия не только подготовила устав, но и развернула активную организационную работу по вовлечению новых членов, по связи с другими городами. С разных концов России в адрес аэроклуба стали поступать технические материалы от изобретателей и энтузиастов-авиации и воздухоплавания. Ввиду того, что большинство учредителей (многие из которых члены Государственной Думы) на летние месяцы разъехалось из Петербурга [11], первое общее собрание учредителей для выборов руководящих органов ИВАК, как уже было сказано выше, было проведено 25 октября 1908 г. [3]. На этом собрании был избран головной орган – Совет клуба, состоящий из 35 чел., куда вошли: министр торговли и промышленности И.П. Шипов, начальник Ген. штаба Ф.Ф. Палицын, В.В. Корн и др. Совет избрал председателем ИВАК – графа Стенбок-Фермора и секретарём Корна. Как исполнительный орган, было выбрано также – Правление аэроклуба в составе: председателя Корна, секретаря Спальвинга и казначея Чернова. Был также избран научно-технический комитет, председателем которого стал проф. Н.Н. Митинский и секретарём Н.А. Рынин. При клубе было образовано три комитета: научно-технический, спортивный и по сбору пожертвований на создание российского воздушного флота. Печатным органом клуба стал журнал «Воздухоплаватель» (издавался с 1904 г. до 1917 г.). Всего же в те годы, с 1908 по 1914 гг. в России выходило более 20 журналов по воздухоплаванию и авиации [17, с.213].

Сначала, в 1908-1909 гг., аэроклуб помещался на Шпалерной ул., д.15, затем на Литейном пр., д.10, а с 1910 г. на Моховой ул., д.11. Кстати, опять же в некоторых изданиях, Литейный проспект, указывается как Литейная улица. Это неправильно, т.к. улицей эта магистраль была в 1739-1820 гг. При этом в 1745-1770 гг. она называлась как Литейная перспективная, а собственно проспектом стала называться с 1789 г. Т.е. как вы обратите внимание, одновременно с обозначением, как улица. Но уже с 1820 г. по 1918 г. Литейная стала прочно называться проспектом [15, с.69].

Материальную часть аэроклуба поначалу составляли три сферических аэростата, подаренных ему почётными членами-учредителями в качестве вступительного взноса. Из этих шаров для полётов годился лишь один, да и то после ремонта. Имелся также 1 аэроплан [17, с.213; 19, с.663].

12 мая 1909 г., аэроклуб получил наименование – Императорский, и стал называться так как мы его сейчас все знаем по соответствующей аббревиатуре первых букв его слов: Императорский Всероссийский Аэро-клуб (сокращённо И.В.А.К.).

К этому времени ИВАК имел в своем составе три рабочих Комитета и четыре Комиссии:

  • Спортивный Комитет: Отвечал за организа­цию и проведение авиационных и воздухо­плавательных соревнований, авианедель, разрабатывал правила проведения этих со­ревнований и меры поощрения участников и победителей;
  • Организационный Комитет: Руководил тео­ретической подготовкой авиаторов, разраба­тывал учебные программы, подбирал препо­давательский состав, готовил и проводил Всероссийские съезды воздухоплавания;
  • Научно-технический Комитет: Руководил на­учной и конструкторской деятельностью в Клубе. Организовывал лекции по всей Рос­сии по воздухоплаванию и авиации;
  • Медицинская Комиссия: Изучала влияние полётов на человеческий организм;
  • Библиотечная Комиссия по разработке дополнений и внесению изменений в Устав Клуба;
  • Комиссия по организации воздушной почты;
  • Комиссия подготовке частных летчиков для военно-авиационного резерва.

Отдельной структурной единицей являлась ревизионная Комиссия, строго контролирую­щая средства Клуба.

Результаты работы новой организации не заставили себя долго ждать. Так, например, 14(27) июля 1909 г. ИВАК впервые перед полётами на аэростатах вводит обязательный предполётный осмотр [17, с.231]. В ноябре 1909 г. Совет ИВАК учредил приз русскому изобретателю за лучший ЛА тяжелее воздуха. А 24 октября 1911 г. усилиями ИВАК в России введена врачебно-лётная экспертиза.

Однако не все были склонны отмечать работу новой организации положительно, поскольку только в 1910 г. ИВАК развил более-менее широкую деятельность. Например, за весь 1909 год совершено было всего два свободных полёта на аэростатах, из которых один закончился трагически. По неизвестной причине разошлось разрывное приспособление и аэростат упал. Один из 4-х участников этого полёта, Ф.Ф. Палицын, был убит, а его жена и капитан Герман получили тяжёлые ранения, и лишь четвёр­тый, граф Ростовцев, остался невредим [21, с.90]. Это в области воздухоплава­ния, а в области авиации…

В своих воспоминаниях бывший командующий российской военной авиации Вячеслав Матвеевич Ткачёв писал: “…до 1910 года всю практику летания в России сосредоточил в своих руках петер­бургский воздухоплавательный центр, возглавляемый генералом Кованько…

В 1908 году в Петербурге был организован Всероссийский аэроклуб, названный императорским. Главную роль в его создании играли всё те же воздухоплаватели во главе с Кованько, – полковник Семковский и др., а также “сиятельные лица” Петербурга – председатель граф И.В. Стенбок-Фермор и энтузиаст В. Корн (как видно, на ролях меценатов)…

Однако в течение двух лет этот аэроклуб себя ничем не проявил…” [16, с.92].

Таким образом, видим, что был и другой полюс мнений, рато­вавший за более интенсивный путь развития нарождающейся авиа­ции. А в новом деле всегда есть борьба мнений и противоположно­стей. Тем не менее, истина, как всегда, была скорее посередине.

Так, например, в одном из своих публичных выступлений, генерал А.М. Кованько сказал: “России крайне обходим мощный военный воздушный флот. Необходимо спешное создание его в самой России, русскими руками, из русских материалов и русских систем” [5].

Председатель аэроклуба И.В. Стенбок-Фермор в статье, опубликованной в журнале «Воздухоплаватель», писал: “…А будущность этого дела огромна, и трудно даже пред­ставить, как новые способы передвижения отразятся на всех сторонах человеческой жизни, эко­но­мической, общественной и государственной. На многое точки зрения должны изме­ниться. Однако, во всяком случае, несомненно: чтобы избегнуть порабощения, если не пря­мого военного то уж во всяком случае, экономического и культурного, чтобы сохранить свою независимость и остаться великой державой, России нужен воздушный флот” [9, с.245].

ivak-faiВ декабре 1909 г. Императорский Всероссийский аэроклуб был принят в члены ФАИ. Клуб получил право регистрации мировых авиационных и воздухоплавательных рекордов и выдавать пилотские дипломы, действительные во всех странах [17, с.213].

Однако, несмотря на в чём-то справедливую критику, соответствующие комитеты и комиссии ИВАК за 1909-1917 гг. провели большую работу. Так, например, было проведено 4 авиационных недели с целью показа фигурных полётов, установления рекордов и т.д. 25 апреля – 2(8-15) мая 1910 г. в Санкт-Петербурге на Коломяжском ипподроме прошла первая Авиационная неделя. А осенью того же года, 8-29 сентября (21 сентября – 12 октября), по инициативе ИВАК на Комендантском аэродроме Санкт-Петербурга прошёл Первый Всероссийский праздник воздухоплавания, в котором участвовали 11 русских авиаторов. Летом 1911 г., а именно 10-11(23-24) июля, состоялся, организованный ИВАК, первый в России дальний массовый перелёт по маршруту С.-Петербург – Москва. Это были первые в России внеаэродромные соревнования. На перелёт записались 12 лётчиков. Перелёт закончился на Ходынском поле в Москве. Из девяти стартовавших лётчиков, победителем стал А.А. Васильев, единственный долетевший до Москвы. Он на своём самолёте “Блерио-XI” пролетел 752 км за 24 ч 41 мин 14 с, проведя в воздухе 9 ч 30 мин. [17, с.297].

К концу 1909 г. число членов ИВАК достигло 700 чел., а пожертвования составили около 3000 руб. [17, с.213]. Аэроклуб также имел несколько отделов в городах: Саратове, Владивостоке (с 22 июня (4 июля) 1911 г.), Новгороде (с 1(14) октября 1911 г.), Иркутске, Ревеле (Таллин) [1; 17, с.294, 307].

14(27) августа 1911 на Гатчинском аэродроме открылась авиашкола ИВАК по подготовке военных пилотов. Первым её начальником и инструктором стал Владимир Александрович Лебедев. Однако первые русские дипломы, так называемые – Бреве (от франц. – Breveute), были выданы раньше. Диплом № 1, 19 июля (1 августа) 1910 г. получил Г.С. Сегно. Из женщин первым пилотом, авиатриссой с дипломом под № 31 стала 10(23) августа 1911 г. Л.В. Зверева [17, с.266, 302].

3(16) мая 1912 г. состоялось открытие авиашколы в Новой Деревне, базой для которой стал Комендантский аэродром [17, с.336].

В 1913 г. ИВАК подготовил на звание пилота 20 офицеров. К этому времени аэроклуб имел 15 аэропланов [22]. А всего лётные школы аэроклуба до Первой мировой войны подготовили около 70 пилотов из числа офицеров. С осени 1914 г. в школу стали поступать вольноопределяющиеся и солдаты-мотористы, которые в дальнейшем в годы Гражданской войн в своём большинстве были на стороне Советской власти. После Октябрьской Революции, в конце 1917 г. работа аэроклуба прекратилась.

Однако в 1924 г., в нашем городе, был создан ленинградский аэроклуб. Так же, как в других городах появились свои аэроклубы. При этом свою историю с 1908 г. ведёт также – Центральный (ЦАК) в советское время, а ныне Национальный аэроклуб (НАК) им. В.П. Чкалова. В год 90-летия ИВАК, в 1998 г. им даже был выпущен солидный знак ИВАК-ЦАК-НАК-FAI.1908-1998 на серебре с горячей эмалью. Хотя, например, даже энциклопедия «Авиа­ция» (М., ЦАГИ, 1994 г.) в статье “Централь­ный аэроклуб СССР” пишет, что это: “авиационно-спор­тив­ная организация ДОСААФ СССР, всесоюзный учеб­но-методический центр авиационно-спортивной работы; создан в марте 1935 в Москве и с этого же года стал чл. Международной авиационной Федерации…”. Спрашивается: Если ты считаешь себя преемником ИВАК, который уже является членом ФАИ с 1909 г., то зачем вступать туда снова? Когда можно было на худой конец перерегистрироваться. А для этого надо было признать свою преемственность. Но слова большевиков о том, что: “Мы старый мир разрушим до основания, а затем…” были не просто словами. Новая власть не хотела иметь ничего общего со старым, тем более когда это касалось вопроса денег. Дело в том, что когда встал вопрос участия наших лётчиков и воздухоплавателей в международных состязаниях, а впервые это произошло 3 апреля 1922 г., перед Международными Воздухоплавательными состязаниями на кубок Гордон-Беннета в Женеве (Швейцария), то ФАИ сказала нам, что Русский Аэроклуб (так в первоисточнике – от авт.) задолжал ежегодных членских взносов за 5 лет и до полной ликвидации этой задолженности мы не имеем права участвовать ни в каких международных состязаниях [20, с.117]. Слава богу, в 1991 г., с развалом Советского Союза, Российская Федерация не повторила эту глупость и провозгласила себя правопреемницей СССР со всеми вытекающими из этого последствиями. А тогда Советская власть мыслила совсем другими категориями. Поэтому, со временем, было проще зарегистрироваться в международных организациях, в данном случае в ФАИ, заново, чем нести бремя ответственности за прошлое, пусть даже и созданное твоими предками. Таким образом, возвращаясь к ЦАК, хочется сказать нашим радетелям истории – Центральный, а вместе с ним ленинградский (петербургский) и иной другой аэроклуб не может считать себя с юридической точки зрения преемником ИВАК, а следовательно и в приватизации названия – Императорский Всероссийский Аэро-Клуб. История ИВАК закончилась в 1917 г.

И ничего общего, кроме однозвучного названия – аэроклуб и работе с авиацией, нынешние аэроклубы не связывает. В этом кстати, также есть глубокое заблуждение многих авторов и авиаторов, которое тоже перекочевало во многие современные справочники и энциклопедии. Например, всё та же энциклопедия «Авиация» в своей статье “Аэроклуб” даёт это понятие так: “Авиационная спортивная организация. Основные задачи: обучение спортсменов лётному мастерству, пропаганда и распространение авиационных знаний…”. Т.е., это, в основном, учебно-спортив­ная организация. А чем был для нашей страны ИВАК читатель уже познакомился выше.

В современном понимании аналогом российскому ИВАКу, является американская организация – NASA (Национальное агентство по аэронавтике и исследованию космического пространства), призванная координировать и развивать работы в области авиации и космонавтики. К слову сказать, её предшественник – Национальный консультативный совет по аэродинамике (NACA) был создан 3(26) марта 1915 г. [17, с.410]. В нашей же отечественной действительности, этот Аэро-Клуб получил бы, наверное, название – Федерация авиации и воздухоплавания. Тем не менее, 100% сходства в целях и задачах ИВАК и современных подобных организациях найти не удастся, т.к. Императорский Всероссийский Аэро-клуб был первой в России специализированной организацией, призванной координировать и развивать работы в области воздухоплавания и авиации со всех сторон: с законодательной, методической, научной, военной, производственной, спортивной, образовательной и многих других.

При этом в советское время если ещё и можно было услышать об этом аэроклубе, то, как правило, как о ИВАКе. Без расшифровки – Императорский. Поскольку всё, что было так или иначе связано с царской Россией, старались если не врать, то хотя бы не упоминать. Сейчас же, когда табу на подобные запреты сняты и мы осознали свои многовековые корни, идёт другой процесс: Процесс приватизации истории. Наиболее ярко – это можно проиллюстрировать на примере Военного инженерно-космического университета им. А.Ф. Можайского, который ведёт свою историю, как ни странно, со времён Петра Первого. Как точно и правильно заметил один известный и авторитетный писатель и историк: “Россия – это страна с непред­сказуемым прошлым”.

Сегодня, особенно в год юбилея аэроклуба ИВАК, раздаётся много голосов в пользу его возрождения. Не имею ничего против благой идеи. Однако, нельзя войти в одну реку дважды. В том числе и по вышеописанным причинам. Сегодня такой организации не создать, т.к. она не будет востребована. Сейчас функции того ИВАК выполняют множество других специализированных организаций, федераций и комитетов. Но сохранить память об этом названии в устах наших потомков необходимо.

В апреле 2008 г. наша Санкт-Петербургская Секция истории авиации и космонавтики ИИЕТ РАН будет отмечать свой 50-летний юбилей. Эта дата также достойна своей отметки в нашей истории. И то, что мы сегодня изучаем и проводим исследования в области истории воздухоплавания, авиации и космонавтики, во многом мы обязаны Первой официальной организации – Императорскому Всероссийскому Аэро-клубу, призванной сосредоточить усилия в покорении этих ипостасей. Поэтому, для отмечания заслуг ИВАК в деле покорения пятого океана и сохранения памяти об этой организации, предлагаю создать в год 100-летнего юбилея ИВАК и 50-летия нашей Секции интернет-сайт, где аббревиатура ИВАК расшифровывалась так: История, Воздухоплавание, Авиация, Космонавтика. Что последовательно отражает основу и ступеньки развития покорения пятого океана. Этот сайт также должен стать рупором нашей секции и Санкт-Петербурга в деле популяризации истинной истории отечественного воздухоплавания, авиации и космонавтики.

Лебедев В.В.©18.11.2007

Председатель Секции истории авиации и космонавтики Санкт-Петербургского отделения ИИЕТ РАН

В закладки: постоянная ссылка.


Понравилась статья? Поделись ссылкой с друзьями:

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *