Начиная со второй половины XVIII века передовые русские учёные и инженеры, прогрессивная часть русского офицерства занимались вопросами воздухоплавания, а с 60-х годов XIX века также и авиации.
Такие учёные, как М.В. Ломоносов, Д.И. Менделеев и Н.Е. Жуковский, А.Ф. Можайский, А.М. Кованько, С.К. Джевецкий, К.П. Боклевский, П.А. Рынин и др. были застрельщиками и организаторами теоретических и практических работ в этой области.
Положительную роль в этом сыграло также Русское Техническое Общество, основанное в 1866 г., и особенно созданный при нём 20 декабря 1880 г.VII-й воздухоплавательный отдел под председательством известного учёного-метеоролога М.А. Рыкачева, и начавший ранее, в том же году, издаваться Кружком по изучению воздухоплавания журнал «Воздухоплаватель» (гл. редактор П.А. Клиндер). Однако этого уже было недостаточно и дело тормозилось отсутствием в России организации, которая могла бы объединить усилия многих сторонников развития воздухоплавания и авиации. 29 мая 1880 г. Кружок по изучению воздухоплавания в своём журнале «Воздухоплаватель» опубликовал обращение – призыв ко всей передовой общественности об организации «Русского общества воздухоплавания» [17, с.80, 110].
Такими организациями во многих странах Запада уже являлись активно действовавшие к началу ХХ века национальные Аэроклубы и общества. Так, например: 12 января 1866 г. было основано Аэронавтическое общество Великобритании (позднее стало называться Королевским аэронавтическим обществом), 28 ноября 1880 г. открылось Венское общество воздухоплавания, 31 августа 1881 г. основано Берлинское воздухоплавательное общество. К примеру, к 1909 г. Германский союз воздухоплавателей (Deutscher Luftschiffer verband), входящий в Международную аэронавтическую федерацию – ФАИ (FAI – Fédération Aéronautique Internationale; основана 14(27) октября 1905 г., Париж, Франция), объединял уже 25 воздухоплавательных обществ. А к концу 1910 г. в Германии насчитывалось уже 70 (!) обществ. Подобный прогресс наблюдался практически во всех странах Европы. Даже Великое герцогство Люксембургское имело свой аэроклуб [17, с.80, 111, 117; 19, с.656, 659-661].
В новом журнале «Воздухоплаватель» (старый издавался только в: 1880 г. – 15 номеров, в 1881, 1882 гг. – по 2 номера, в 1883 г. – 1 номер), который начал издаваться в 1904 г., в 1907 и в начале 1908 гг. был опубликован ряд статей и предложений на эту тему, в которых авторы предлагали создать в России такую специализированную организацию [7; 12]. Так, например, в декабре 1907 г. в газете «Новое время» было опубликовано письмо одного из энтузиастов воздухоплавания В.В. Корна, призвавшего объединиться всех лиц, заинтересованных в развитии воздухоплавания, в особую организацию – аэроклуб. При этом, он не только ставил этот вопрос, но, проделав большую подготовительную работу, предложил свой проект устава клуба, в котором сформулировал его цели, структуру и методы организации работы [8, с.38-42].
И усилия энтузиастов увенчались успехов: 16(29) января 1908 г. в помещении российского Автомобильного Общества, созданного в 1903 г., в столице Российской империи, городе Санкт-Петербурге, с целью содействия развитию воздухоплавания в России “во всех формах и применениях” был учреждён Всероссийский Аэро-Клуб. При этом, не надо путать понятия воздухоплавание с принятым сейчас пониманием, как плавание на аппаратах легче воздуха. В то время под воздухоплаванием понималось “плавание” (читай – летание) по воздуху в т.ч. аппаратов тяжелее воздуха. Поскольку понятие – “Авиация” появилось позже.
В сообщении о создании аэроклуба было сказано следующее:
“16 января, по приглашению организатора аэроклуба, состоялось собрание 18 учредителей его. После продолжительного обмена мнений решено образовать комиссию для выработки устава клуба. В состав комиссии вошли: председателем В.В. Корн, товарищами председателя – ген.-майоры Эйхольц и Кованько, секретарём Ососов, членами Коопенбург, Кипарский, Рынин, Нагель, Яншин, граф Стенбок-Фермор (член Госуд. Думы), Б.А. Суворин, полк. Семковский, подп. Одинцов, штабс-кап. Шабский, Гарут, Фельдберг, кап. Герман и Костович”.
Хотя в других, более поздних источниках, в т.ч., к сожалению, энциклопедических, встречается несколько другой состав комиссии. Это вызвано тем, что авторы этого путают данное собрание, 16 января, с первым общим собранием учредителей, собравшимся 25 октября 1908 г. Но об этом ниже…
Данный же состав персоналий комиссии отражал практически весь срез российского общества, демонстрируя широкую заинтересованность государства, военных, бизнеса и всех других лиц, для которых аэроклуб стал не вынужденной галочкой в биографии, а насущной необходимостью.
Так например, известный русский воздухоплаватель, генерал Александр Матвеевич Кованько, с 15 (27) февраля 1885 г., ещё в чине подпоручика заведовал командой военных воздухоплавателей, а с 28 июня (10 июля) 1890 г. являлся уже командиром Учебного Воздухоплавательного Парка (УВП). Звание генерал-майора он получил 26 (9 мая) апреля 1906 г. Некоторое время Кованько был председателем Воздухоплавательного отдела Императорского Русского Технического Общества (ИРТО).
Граф, действительный статский советник, камергер Иван Васильевич Стенбок-Фермор был членом Государственной Думы [18, с.56, 59].
А Борис Алексеевич Суворин – редактор «Нового времени», сын видного книгоиздателя Алексея Сергеевича Суворина, владельца одноимённого издательства, выпустившего немало научно-популяризаторских книг, в т.ч. по воздухоплаванию.
Инженер, учёный, энциклопедист и педагог Николай Алексеевич Рынин был одним из первых отечественных популяризаторов воздухоплавания, а позднее авиации и космонавтики. Он один из основателей отечественной школы инженерной графики. Так уже в октябре 1908 г. он организовал в С.-Петербургском институте инженеров путей сообщения воздухоплавательный кружок, и в декабре этого же года выпускает 1-й номер журнала «Аэромобиль».
Собравшиеся образовали комиссию по выработке устава аэроклуба и высказали мнение: «…Ввиду того, что клуб должен явиться центральным, объединяющим органом всех частных воздухоплавательных учреждений, желательно присвоить ему наименование Всероссийского аэроклуба». Разработанный устав, в котором указано “Основан 16 января 1908 г.”, был утверждён министром Внутренних Дел 27 июня 1908 г., о чём было сообщено в журнале «Воздухоплаватель», № 8, 1908 г. [11].
Сообщение об учреждении ИВАК получило поддержку в общественных и военных кругах России. Так, “председатель Московского бюро лиги обновления флота Н.М. Португалов сообщил комиссии, что лига, вступая в полном составе в число членов ВАК, с особенным удовольствием примет на себя функции по образованию Московского отдела клуба, согласно полученным директивам” [2].
Комиссия не только подготовила устав, но и развернула активную организационную работу по вовлечению новых членов, по связи с другими городами. С разных концов России в адрес аэроклуба стали поступать технические материалы от изобретателей и энтузиастов-авиации и воздухоплавания. Ввиду того, что большинство учредителей (многие из которых члены Государственной Думы) на летние месяцы разъехалось из Петербурга [11], первое общее собрание учредителей для выборов руководящих органов ИВАК, как уже было сказано выше, было проведено 25 октября 1908 г. [3]. На этом собрании был избран головной орган – Совет клуба, состоящий из 35 чел., куда вошли: министр торговли и промышленности И.П. Шипов, начальник Ген. штаба Ф.Ф. Палицын, В.В. Корн и др. Совет избрал председателем ИВАК – графа Стенбок-Фермора и секретарём Корна. Как исполнительный орган, было выбрано также – Правление аэроклуба в составе: председателя Корна, секретаря Спальвинга и казначея Чернова. Был также избран научно-технический комитет, председателем которого стал проф. Н.Н. Митинский и секретарём Н.А. Рынин. При клубе было образовано три комитета: научно-технический, спортивный и по сбору пожертвований на создание российского воздушного флота. Печатным органом клуба стал журнал «Воздухоплаватель» (издавался с 1904 г. до 1917 г.). Всего же в те годы, с 1908 по 1914 гг. в России выходило более 20 журналов по воздухоплаванию и авиации [17, с.213].
Сначала, в 1908-1909 гг., аэроклуб помещался на Шпалерной ул., д.15, затем на Литейном пр., д.10, а с 1910 г. на Моховой ул., д.11. Кстати, опять же в некоторых изданиях, Литейный проспект, указывается как Литейная улица. Это неправильно, т.к. улицей эта магистраль была в 1739-1820 гг. При этом в 1745-1770 гг. она называлась как Литейная перспективная, а собственно проспектом стала называться с 1789 г. Т.е. как вы обратите внимание, одновременно с обозначением, как улица. Но уже с 1820 г. по 1918 г. Литейная стала прочно называться проспектом [15, с.69].
Материальную часть аэроклуба поначалу составляли три сферических аэростата, подаренных ему почётными членами-учредителями в качестве вступительного взноса. Из этих шаров для полётов годился лишь один, да и то после ремонта. Имелся также 1 аэроплан [17, с.213; 19, с.663].
12 мая 1909 г., аэроклуб получил наименование – Императорский, и стал называться так как мы его сейчас все знаем по соответствующей аббревиатуре первых букв его слов: Императорский Всероссийский Аэро-клуб (сокращённо И.В.А.К.).
К этому времени ИВАК имел в своем составе три рабочих Комитета и четыре Комиссии:
- Спортивный Комитет: Отвечал за организацию и проведение авиационных и воздухоплавательных соревнований, авианедель, разрабатывал правила проведения этих соревнований и меры поощрения участников и победителей;
- Организационный Комитет: Руководил теоретической подготовкой авиаторов, разрабатывал учебные программы, подбирал преподавательский состав, готовил и проводил Всероссийские съезды воздухоплавания;
- Научно-технический Комитет: Руководил научной и конструкторской деятельностью в Клубе. Организовывал лекции по всей России по воздухоплаванию и авиации;
- Медицинская Комиссия: Изучала влияние полётов на человеческий организм;
- Библиотечная Комиссия по разработке дополнений и внесению изменений в Устав Клуба;
- Комиссия по организации воздушной почты;
- Комиссия подготовке частных летчиков для военно-авиационного резерва.
Отдельной структурной единицей являлась ревизионная Комиссия, строго контролирующая средства Клуба.
Результаты работы новой организации не заставили себя долго ждать. Так, например, 14(27) июля 1909 г. ИВАК впервые перед полётами на аэростатах вводит обязательный предполётный осмотр [17, с.231]. В ноябре 1909 г. Совет ИВАК учредил приз русскому изобретателю за лучший ЛА тяжелее воздуха. А 24 октября 1911 г. усилиями ИВАК в России введена врачебно-лётная экспертиза.
Однако не все были склонны отмечать работу новой организации положительно, поскольку только в 1910 г. ИВАК развил более-менее широкую деятельность. Например, за весь 1909 год совершено было всего два свободных полёта на аэростатах, из которых один закончился трагически. По неизвестной причине разошлось разрывное приспособление и аэростат упал. Один из 4-х участников этого полёта, Ф.Ф. Палицын, был убит, а его жена и капитан Герман получили тяжёлые ранения, и лишь четвёртый, граф Ростовцев, остался невредим [21, с.90]. Это в области воздухоплавания, а в области авиации…
В своих воспоминаниях бывший командующий российской военной авиации Вячеслав Матвеевич Ткачёв писал: “…до 1910 года всю практику летания в России сосредоточил в своих руках петербургский воздухоплавательный центр, возглавляемый генералом Кованько…
В 1908 году в Петербурге был организован Всероссийский аэроклуб, названный императорским. Главную роль в его создании играли всё те же воздухоплаватели во главе с Кованько, – полковник Семковский и др., а также “сиятельные лица” Петербурга – председатель граф И.В. Стенбок-Фермор и энтузиаст В. Корн (как видно, на ролях меценатов)…
Однако в течение двух лет этот аэроклуб себя ничем не проявил…” [16, с.92].
Таким образом, видим, что был и другой полюс мнений, ратовавший за более интенсивный путь развития нарождающейся авиации. А в новом деле всегда есть борьба мнений и противоположностей. Тем не менее, истина, как всегда, была скорее посередине.
Так, например, в одном из своих публичных выступлений, генерал А.М. Кованько сказал: “России крайне обходим мощный военный воздушный флот. Необходимо спешное создание его в самой России, русскими руками, из русских материалов и русских систем” [5].
Председатель аэроклуба И.В. Стенбок-Фермор в статье, опубликованной в журнале «Воздухоплаватель», писал: “…А будущность этого дела огромна, и трудно даже представить, как новые способы передвижения отразятся на всех сторонах человеческой жизни, экономической, общественной и государственной. На многое точки зрения должны измениться. Однако, во всяком случае, несомненно: чтобы избегнуть порабощения, если не прямого военного то уж во всяком случае, экономического и культурного, чтобы сохранить свою независимость и остаться великой державой, России нужен воздушный флот” [9, с.245].
В декабре 1909 г. Императорский Всероссийский аэроклуб был принят в члены ФАИ. Клуб получил право регистрации мировых авиационных и воздухоплавательных рекордов и выдавать пилотские дипломы, действительные во всех странах [17, с.213].
Однако, несмотря на в чём-то справедливую критику, соответствующие комитеты и комиссии ИВАК за 1909-1917 гг. провели большую работу. Так, например, было проведено 4 авиационных недели с целью показа фигурных полётов, установления рекордов и т.д. 25 апреля – 2(8-15) мая 1910 г. в Санкт-Петербурге на Коломяжском ипподроме прошла первая Авиационная неделя. А осенью того же года, 8-29 сентября (21 сентября – 12 октября), по инициативе ИВАК на Комендантском аэродроме Санкт-Петербурга прошёл Первый Всероссийский праздник воздухоплавания, в котором участвовали 11 русских авиаторов. Летом 1911 г., а именно 10-11(23-24) июля, состоялся, организованный ИВАК, первый в России дальний массовый перелёт по маршруту С.-Петербург – Москва. Это были первые в России внеаэродромные соревнования. На перелёт записались 12 лётчиков. Перелёт закончился на Ходынском поле в Москве. Из девяти стартовавших лётчиков, победителем стал А.А. Васильев, единственный долетевший до Москвы. Он на своём самолёте “Блерио-XI” пролетел 752 км за 24 ч 41 мин 14 с, проведя в воздухе 9 ч 30 мин. [17, с.297].
К концу 1909 г. число членов ИВАК достигло 700 чел., а пожертвования составили около 3000 руб. [17, с.213]. Аэроклуб также имел несколько отделов в городах: Саратове, Владивостоке (с 22 июня (4 июля) 1911 г.), Новгороде (с 1(14) октября 1911 г.), Иркутске, Ревеле (Таллин) [1; 17, с.294, 307].
14(27) августа 1911 на Гатчинском аэродроме открылась авиашкола ИВАК по подготовке военных пилотов. Первым её начальником и инструктором стал Владимир Александрович Лебедев. Однако первые русские дипломы, так называемые – Бреве (от франц. – Breveute), были выданы раньше. Диплом № 1, 19 июля (1 августа) 1910 г. получил Г.С. Сегно. Из женщин первым пилотом, авиатриссой с дипломом под № 31 стала 10(23) августа 1911 г. Л.В. Зверева [17, с.266, 302].
3(16) мая 1912 г. состоялось открытие авиашколы в Новой Деревне, базой для которой стал Комендантский аэродром [17, с.336].
В 1913 г. ИВАК подготовил на звание пилота 20 офицеров. К этому времени аэроклуб имел 15 аэропланов [22]. А всего лётные школы аэроклуба до Первой мировой войны подготовили около 70 пилотов из числа офицеров. С осени 1914 г. в школу стали поступать вольноопределяющиеся и солдаты-мотористы, которые в дальнейшем в годы Гражданской войн в своём большинстве были на стороне Советской власти. После Октябрьской Революции, в конце 1917 г. работа аэроклуба прекратилась.
Однако в 1924 г., в нашем городе, был создан ленинградский аэроклуб. Так же, как в других городах появились свои аэроклубы. При этом свою историю с 1908 г. ведёт также – Центральный (ЦАК) в советское время, а ныне Национальный аэроклуб (НАК) им. В.П. Чкалова. В год 90-летия ИВАК, в 1998 г. им даже был выпущен солидный знак ИВАК-ЦАК-НАК-FAI.1908-1998 на серебре с горячей эмалью. Хотя, например, даже энциклопедия «Авиация» (М., ЦАГИ, 1994 г.) в статье “Центральный аэроклуб СССР” пишет, что это: “авиационно-спортивная организация ДОСААФ СССР, всесоюзный учебно-методический центр авиационно-спортивной работы; создан в марте 1935 в Москве и с этого же года стал чл. Международной авиационной Федерации…”. Спрашивается: Если ты считаешь себя преемником ИВАК, который уже является членом ФАИ с 1909 г., то зачем вступать туда снова? Когда можно было на худой конец перерегистрироваться. А для этого надо было признать свою преемственность. Но слова большевиков о том, что: “Мы старый мир разрушим до основания, а затем…” были не просто словами. Новая власть не хотела иметь ничего общего со старым, тем более когда это касалось вопроса денег. Дело в том, что когда встал вопрос участия наших лётчиков и воздухоплавателей в международных состязаниях, а впервые это произошло 3 апреля 1922 г., перед Международными Воздухоплавательными состязаниями на кубок Гордон-Беннета в Женеве (Швейцария), то ФАИ сказала нам, что Русский Аэроклуб (так в первоисточнике – от авт.) задолжал ежегодных членских взносов за 5 лет и до полной ликвидации этой задолженности мы не имеем права участвовать ни в каких международных состязаниях [20, с.117]. Слава богу, в 1991 г., с развалом Советского Союза, Российская Федерация не повторила эту глупость и провозгласила себя правопреемницей СССР со всеми вытекающими из этого последствиями. А тогда Советская власть мыслила совсем другими категориями. Поэтому, со временем, было проще зарегистрироваться в международных организациях, в данном случае в ФАИ, заново, чем нести бремя ответственности за прошлое, пусть даже и созданное твоими предками. Таким образом, возвращаясь к ЦАК, хочется сказать нашим радетелям истории – Центральный, а вместе с ним ленинградский (петербургский) и иной другой аэроклуб не может считать себя с юридической точки зрения преемником ИВАК, а следовательно и в приватизации названия – Императорский Всероссийский Аэро-Клуб. История ИВАК закончилась в 1917 г.
И ничего общего, кроме однозвучного названия – аэроклуб и работе с авиацией, нынешние аэроклубы не связывает. В этом кстати, также есть глубокое заблуждение многих авторов и авиаторов, которое тоже перекочевало во многие современные справочники и энциклопедии. Например, всё та же энциклопедия «Авиация» в своей статье “Аэроклуб” даёт это понятие так: “Авиационная спортивная организация. Основные задачи: обучение спортсменов лётному мастерству, пропаганда и распространение авиационных знаний…”. Т.е., это, в основном, учебно-спортивная организация. А чем был для нашей страны ИВАК читатель уже познакомился выше.
В современном понимании аналогом российскому ИВАКу, является американская организация – NASA (Национальное агентство по аэронавтике и исследованию космического пространства), призванная координировать и развивать работы в области авиации и космонавтики. К слову сказать, её предшественник – Национальный консультативный совет по аэродинамике (NACA) был создан 3(26) марта 1915 г. [17, с.410]. В нашей же отечественной действительности, этот Аэро-Клуб получил бы, наверное, название – Федерация авиации и воздухоплавания. Тем не менее, 100% сходства в целях и задачах ИВАК и современных подобных организациях найти не удастся, т.к. Императорский Всероссийский Аэро-клуб был первой в России специализированной организацией, призванной координировать и развивать работы в области воздухоплавания и авиации со всех сторон: с законодательной, методической, научной, военной, производственной, спортивной, образовательной и многих других.
При этом в советское время если ещё и можно было услышать об этом аэроклубе, то, как правило, как о ИВАКе. Без расшифровки – Императорский. Поскольку всё, что было так или иначе связано с царской Россией, старались если не врать, то хотя бы не упоминать. Сейчас же, когда табу на подобные запреты сняты и мы осознали свои многовековые корни, идёт другой процесс: Процесс приватизации истории. Наиболее ярко – это можно проиллюстрировать на примере Военного инженерно-космического университета им. А.Ф. Можайского, который ведёт свою историю, как ни странно, со времён Петра Первого. Как точно и правильно заметил один известный и авторитетный писатель и историк: “Россия – это страна с непредсказуемым прошлым”.
Сегодня, особенно в год юбилея аэроклуба ИВАК, раздаётся много голосов в пользу его возрождения. Не имею ничего против благой идеи. Однако, нельзя войти в одну реку дважды. В том числе и по вышеописанным причинам. Сегодня такой организации не создать, т.к. она не будет востребована. Сейчас функции того ИВАК выполняют множество других специализированных организаций, федераций и комитетов. Но сохранить память об этом названии в устах наших потомков необходимо.
В апреле 2008 г. наша Санкт-Петербургская Секция истории авиации и космонавтики ИИЕТ РАН будет отмечать свой 50-летний юбилей. Эта дата также достойна своей отметки в нашей истории. И то, что мы сегодня изучаем и проводим исследования в области истории воздухоплавания, авиации и космонавтики, во многом мы обязаны Первой официальной организации – Императорскому Всероссийскому Аэро-клубу, призванной сосредоточить усилия в покорении этих ипостасей. Поэтому, для отмечания заслуг ИВАК в деле покорения пятого океана и сохранения памяти об этой организации, предлагаю создать в год 100-летнего юбилея ИВАК и 50-летия нашей Секции интернет-сайт, где аббревиатура ИВАК расшифровывалась так: История, Воздухоплавание, Авиация, Космонавтика. Что последовательно отражает основу и ступеньки развития покорения пятого океана. Этот сайт также должен стать рупором нашей секции и Санкт-Петербурга в деле популяризации истинной истории отечественного воздухоплавания, авиации и космонавтики.
Лебедев В.В.©18.11.2007
Председатель Секции истории авиации и космонавтики Санкт-Петербургского отделения ИИЕТ РАН