На крыльях в Москву

К столетию перелёта Санкт-Петербург – Москва

Более 100 лет назад, в 1908 г., Россия официально вступила на путь развития авиации. В воздух поднялись первые русские пилоты. Правда, они, как и лётчики других стран, пока не покидают своих гнёзд, если так можно назвать их первые места взлёта и посадок. Как правило, наиболее подготовленными такими местами для них служили ипподромы, обладающие ровной площадкой и трибуной для зрителей – неизменных спутников первых полётов.

Авиация пока ещё не воспринималась всерьёз, для многих это было необычное зрелище, под стать цирковому искусству.

Однако, развитие авиации шло с нарастающим темпом. И её потенциальные возможности стали обращать на себя внимание всё большее количество государственных чиновников и военных, бизнесменов, спортсменов и инженеров.

zhukovsky zhukovsky-2Впервые это продемонстрировал 13 января (26 – по новому стилю) 1908 г. француз Анри Фарман, завоевав приз Дейч-де-ла-Мерта и Аршдакона в 50 000 франков. По условиям конкурса он должен был пролететь не по прямой линии, как тогда летали, а по замкнутой кривой на расстояние не менее 1 км, с поворотом вокруг заранее указанной точки. Что он и сделал, пролетев около 1500 м за 1 мин 28 с.

Подобный приз Совет Всероссийского Аэро-Клуба[1] учредил в январе 1909 г. Им награждался русский лётчик, который на русском самолёте совершит полёт по замкнутой кривой протяжением в 1 версту.

logo_ivak

Эмблема ИВАК

Возможность маневрировать и пилотировать летающий корабль позволило утверждать, что человек приступил к освоению воздушной среды – Пятого океана, причём полагаясь не на направление и силу ветра, «не на силу своих мускулов, а на силу своего разума», – как точно заметил известный русский аэродинамик, профессор Н.Е. Жуковский.

Решающим фактором, с философской точки зрения, в восприятии человечеством Авиации, стал первый в истории перелёт самолёта через пролив Ла-Манш. 12 (25) июля 1909 г. на своём аэроплане «Блерио-XI» французский лётчик Луи Блерио перелетел с материковой Франции на остров туманного Альбиона – в Англию. Тем самым, он доказал, что самолёт наконец-то стал практическим средством, меняющим время и пространство.

Для России же, таким перелётом, изменившим отношение к Авиации, стал перелёт Петербург-Москва, состоявшийся 10-11 (23-24) июля 1911 года. И сегодня, когда в подмосковном городе Жуковском проходит очередной международный авиакосмический салон МАКС-2011, по прошествии 100 лет после такого знаменательного перелёта очень важно сохранить для потомков историю наших побед на пути в небо и вновь связать нитью истории Санкт-Петербург и Москву.

Идея организации перелёта Петербург-Москва с участием русских и иностранных авиаторов родилась в Московском обществе воздухоплавания (МОВ) в октябре 1910 г. К этой мысли московские энтузиасты полёта «аки птицы» пришли после первых перелётов русских авиаторов, доказавших, что за территорией аэродрома тоже можно и нужно летать.

Впервые в нашем Отечестве это произошло 8 (21) октября 1910 г., когда лётчик Е.В. Руднев на «Фармане-III» совершил перелёт Петербург-Гатчина, покрыв за 56 мин расстояние в 64 км. Спустя неделю, герой Авиационных состязаний (15-24 апреля (28 апреля – 7 мая) 1910 г.) в Ницце (Франция) М.Н. Ефимов на своём «Блерио» совершил 15 (28) октября 1910 г. перелёт Москва – Ходынское поле – дер. Черемушки протяжённостью в 16 км.

Не меньшую сенсацию вызвал полёт лейтенанта Г.В. Пиотровского над Финским заливом в Кронштадт во время Первого Всероссийского праздника воздухоплавания (8-29 сентября (21 сентября – 12 октября) 1910 г., С.-Петербург), прообраза нынешних авиасалонов. «Его полёт, – писали газеты, – принёс славу не только русской авиации, но и всемирной».

В результате, 23 ноября 1910 г. перелёт был включён в список важнейших спортивных мероприятий МОВ на 1911 год.

Великий Князь Александр Михайлович

Великий Князь Александр Михайлович

Однако, своих сил у МОВ «для осуществления столь большого дела» оказалось недостаточно. К подготовке перелёта подключились столичные петербургские организации: Императорский Всероссийский Аэро-Клуб (ИВАК), Императорское Русское Техническое Общество (ИРТО) и Императорское Автомобильное Общество (ИАО). Военный министр В.А. Сухомлинов обещал всяческую поддержку. Переговоры по участию французских авиаторов в перелёте провёл Ю.А. Меллер.

После чего был организован объединённый комитет, в котором каждое общество имело один решающий голос. Почётным председателем Комитета по перелёту стал Великий князь Александр Михайлович.

Поскольку перелёт имел большое значение для военных, то начальником Офицерской воздухоплавательной школы (г. С.-Петербург) генералом А.М. Кованько был назначен представитель военного ведомства – подпоручик С.А. Ульянин. На организацию перелёта от военного министерства испросили субсидию в 105 тыс. руб., не считая призов на 40 тыс. руб. Военное руководство «озабочиваясь развитием производства аэропланов в России из русских материалов и русскими рабочими, дабы не зависеть от иностранных фирм и иметь у себя вполне пригодные для армии типы аэропланов отечественного производства», назначило для участников перелёта три премии «за конструкцию аппаратов, выстроенных в России».

Как впоследствии докладывал в Государственной Думе В.А. Сухомлинов, этим надеялись на государственном уровне поддержать «целый ряд наших конструкторов, владеющих мелкими мастерскими и имеющих желание работать с целью улучшения авиационных аппаратов», но встречающих финансовые «затруднения в этой работе из-за недостатка оборотных средств».

25 января 1911 г. под председательством барона А.В. Каульбарса состоялось объединенное собрание организаторов, где «выяснилось, что перелёт представляет большие трудности, так как летунам придется лететь над болотами и лесами. Поэтому к установленным раньше этапам перелёта Петербург-Новгород-Тверь-Москва добавили 5-й этап – Валдай». Наметили ряд наблюдательных пунктов: в Тосно, Чудово, Крестцах, Торжке и Клину. В этих пунктах должны быть построены ангары, оборудованы мастерские и устроены запасы отдельных частей аэропланов. Всего же на всём пути предполагалось устроить 92(!) ангара для аэропланов. Большое внимание уделили отводу места под посадочные площадки, системе сигнализации, организации врачебной помощи, проезду автомобилей на полёты и составлению карт маршрута.

К перелёту готовились с истинно русским размахом. В январе сообщили, что: «началась постройка двух дирижаблей типа «Парсеваль», которые «будут нести гондолы с помещениями для салон-ресторана, кают числом до 12 и других помещений комфортабельной отделки. Любителям спорта, за солидную плату, эти дирижабли доставят возможность следить за общим полётом, а установленный беспроволочный телеграф даст возможность корреспондентам освещать весь мир о ходе полёта». Многим тогда в России будущий перелёт казался чем-то вроде воздушных гонок, а их удобнее всего наблюдать с комфортом из окна роскошно отделанной воздушной каюты.

Однако, далеко не всё задуманное удалось воплотить в жизнь.

В результате проведённой работы Оргкомитетом были подготовлены “особые” условия перелёта: в нём могли участвовать только русские авиаторы. Лететь следовало строго по определённому маршруту: Петербург (Комендантский аэродром) – Новгород – Валдай – Вышний Волочёк – Тверь – Москва (Ходынское поле).

marshrut-pereleta-spb-mskНа перелёт записались 12 лётчиков:

  1. Агафонов Александр Александрович (Диплом пилота-авиатора школы ПРТВ «Гамаюн» (Гатчина, Россия) № 21 от 16 июня 1911 г.; аэроплан «Фарман», мотор «Гном» 50 л.с.);
  2. Васильев Александр Алексеевич (Диплом пилота-авиатора аэроклуба Франции № 225 от 29 августа 1910 г.; аэроплан «Блерио», мотор «Гном» 50 л.с.);
  3. Ефимов Тимофей Никифорович (Диплом пилота-авиатора ИВАК от 26 мая 1911 г.; аэроплан «Блерио», мотор «Гном» 50 л.с.);
  4. де Кампо-Сципио Михаил Фаддеевич (Диплом пилота-авиатора аэроклуба Франции от 19 сентября 1910 г.; аэроплан “Моран”, мотор «Гном» 50 л.с.);
  5. Костин Николай Дмитриевич (Диплом пилота-авиатора аэроклуба Франции № 223 от 29 октября 1910 г.; аэроплан «Фарман», мотор «Гном» 50 л.с.);
  6. фон Лерхе Макс Германович (Диплом пилота-авиатора школы «Авиата» (Варшава, Россия) № 26 от 20 июля 1911 г.; аэроплан «Этрих”, мотор «Даймлер» 65 л.с.);
  7. Масленников Борис Семёнович (Диплом пилота-авиатора аэроклуба Франции № 325 от 8 ноября 1910 г.; аэроплан «Фарман-militaire», мотор «Гном» 50 л.с.);
  8. Слюсаренко Владимир Викторович (Диплом пилота-авиатора школы ПРТВ «Гамаюн» (Гатчина, Россия) № 23 от 15 июня 1911 г.; аэроплан «Фарман», мотор «Гном» 50 л.с.);
  9. Срединский Александр Н. (Диплом пилота-авиатора ИВАК № 2 от 8 октября 1910 г.; аэроплан «Фарман-militaire», мотор «Гном» 50 л.с.);
  10. Уточкин Сергей Исаевич (Грамота-свидетельство пилота-авиатора Одесского аэроклуба (Россия) № 1 от 13 апреля 1910 г., Диплом пилота-авиатора ИВАК № 5, декабрь 1910 г.; «Блерио», мотор «Гном» 50 л.с.);
  11. Эристов В.Н. (аэроплан «Блерио-XI», мотор «Гном» 50 л.с.);
  12. Янковский Георгий Викторович (Диплом пилота-авиатора школы «Авиата» (Варшава, Россия) № 25 от 20 июля 1911 г.; аэроплан «Блерио», мотор «Гном» 50 л.с.).

perelet-spb-msk-uchastnikiТаким образом, в полёт отправились пять монопланов и четыре биплана, из них три биплана были с пассажирами.

Конструкторский приз оспаривали: Масленников на «Фармане» собственной постройки, Агафонов, Слюсаренко и Эристов – на аэропланах российской фирмы «Гамаюн». Самолёты других участников были заграничной постройки.

В субботу 9 июля 1910 г. в 9 часов вечера на Комендантском аэродроме Петербурга был отслужен молебен, на котором присутствовали авиаторы Ефимов, Васильев, Лебедев, Кампо-Сципио, Янковский, Кузьминский, Волков и Самойло.

После молебна поручик Самойло поднялся на военном аэроплане в воздух и, сделав три круга над аэродромом, улетел в Гатчину. Над аэродромом реяли в вечернем небе Васильев и Янковский.

И вот наступило время перелёта – 3 часа утра. Утром погода была несколько пасмурная, но абсолютно тихая.

Авиаторам следовало лететь до Московского шоссе не над городом, а кружным путём над побережьем залива.

perelet-otbytieПолёт проходил в очень сложных условиях, и многих авиаторов ждала неудача.

Первым, кого она настигла, был Кампо-Сципио. Сперва он заблудился, потом лопнул бак с бензином, и авиатор был вынужден для устранения неполадки сначала сесть в 15 верстах от Петербурга, а затем вернуться обратно для ремонта и повторного взлёта.

Под Тосно упал Масленников, аппарат сломал, но сам остался цел.

В Чудове потерпел неудачу фон-Лерхе, перед Новгородом отказал мотор у «Блерио» Уточкина. Авиатор упал в канаву, но, исправив поломку, отправился в дальнейший полёт. Не долетев до Крестцов, Уточкин упал снова, на этот раз с высоты 500 метров в реку Цину. С переломом обеих ног и сломанной ключицей он был выловлен из реки местными крестьянами и перевезён в больницу. Неудача постигла также Костина и Янковского. Первый вместе со своим пассажиром упал в Валдай, второй упал в болото близ Вышнего Волочка. Оба продолжили полёт, но вскоре снова потерпели аварии и от дальнейшего путешествия отказались.

Наиболее несчастная судьба постигла В.В. Слюсаренко и его пассажира К.Н. Шиманского. Их самолёт потерпел катастрофу и разбился при попытке совершить вынужденную посадку. Слюсаренко отправили на больничную койку, а его пассажира внесли в мартиролог, как – 70-я жертва авиации в Европе и третья в России. А всего лишь за два дня до перелёта он сдал экзамен на звание пилота.

Всего из девяти стартовавших в С.-Петербурге лётчиков, победителем стал только А.А. Васильев, единственный долетевший до Москвы.

Но и с ним приключилось досадное недоразумение. После Торжка он сбился с курса и вместо Твери полетел во Ржев. Только там Васильев понял свою ошибку и снова полетел в Торжок, потеряв на лишних перелётах несколько часов, после чего был вынужден опуститься в 56 верстах от Москвы из-за нехватки бензина и там заночевать. Утром 11 июля Васильев уже в воздухе. В 4 часа 18 минут утра 11 июля 1911 года он приземлился на Ходынском поле в Москве.

Публика неудержимо бросилась к месту спуска. В вверх летели шапки, дамы махали платками, аплодировали и кричали от восторга. Победителя лично встретил московский губернатор В.Ф. Джунковский и поздравил с открытием первого воздушного пути между двумя столицами. Всего Васильев пролетел 725 км за 24 ч 41 мин 14 с, проведя в воздухе 9 ч 30 мин.

Перелёт же продолжался пять дней (с 3 часов утра 10 июля до 8 часов вечера 15 июля).

По воспоминаниям В.Ф. Джунковского: «Вид у Васильева был ужасный: бледное, измученное лицо, красные, воспалённые глаза. Весь окоченелый, направляется он к павильону. Как только вошел он в павильон, то неудержимо начал нервно, жутко рассказывать о беспорядках, царивших в организации перелёта, он говорил, что нигде на остановках не было ничего приготовлено; не было бензина, не было механиков, не было костров, фейерверков для обозначения мест, бранил генерала Каульбарса, который стоял во главе организационного комитета, приписывал все неудачи лётчиков плохой организации… Думаю, что пилота окончательно “доконали” предложенные на завтрак в членской беседке холодный чай и черствый бутерброд вместо обещанных 92 ангаров».

На следующий день после прилёта А.А. Васильева в Москву, 12 июля 1911 г., В.Ф. Джунковский лично вручил Васильеву поздравительную телеграмму императора Николая II: «Передайте авиатору А.А. Васильеву моё искреннее поздравление с победой на перелёте Петербург-Москва и мою благодарность за готовность и впредь работать на пользу отечественного воздухоплавания, успехи и развитие которого близки моему сердцу. Николай».

Победа принесла лётчику огромную популярность. А потом были и другие перелёты, были и другие победы, другие достижения. В 1912 г. А.А. Васильев выпустил книгу «В борьбе с воздушной стихией», рассказывающей о перелёте. Затем, с начала 1913 г. А.А.Васильев работал лётчиком-испытателем на петербургском заводе Первого Российского Товарищества Воздухоплавания. Летал на всех типах самолётов, выпускаемых этим первым авиационным заводом страны.

Не менее интересны и извилисты судьбы и других участников этого знаменательного перелёта. Из самолётов, оспаривающих конструкторский приз, до Москвы не долетел никто, но одну из трёх премий все-таки присудили. Но бесценно другое: То, что они сделали для нас, изменив наше сознание и покорив новое измерение – Воздух.

 

Лебедев Виталий Владиславович

Председатель Секции истории авиации и космонавтики Национального Комитета по истории и философии науки и техники С.-Петербургского отделения РАН

Опубликовано в журнале Наука и Жизнь №1, 2012 г. в статье под названием «На крыльях в Москву».

Интересные материалы:

Примечания
  1. с 12 мая 1909 г. – Императорский (ИВАК). []
В закладки: постоянная ссылка.


Понравилась статья? Поделись ссылкой с друзьями:

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *