Как создавалась авиация Военно-морского флота России

Быстро летит время. Год назад мы отмечали столетие со дня основания военной авиации, а в нынешнем году исполняется сто лет первым формированиям отечественной авиации Военно-морского флота.

Передовые русские морские офицеры издавна интересовались проблемами летания в воздушном океане. Хрестоматийный пример адмирала А.Ф. Можайского, одним из первых построившего летательный аппарат тяжелее воздуха, является прекрасным подтверждением указанного тезиса.

Поэтому, когда о первых успешных полетах братьев Райт, Фарман, Вуазена, Сантос-Дюмона стало известно в России, эти события вызвали большой резонанс в широких кругах российского общества. Не остался к ним безучастным и Военно-морской флот.

В январе 1908 г. был образован Императорский Всероссийский аэроклуб.

Опыт практического использования на флоте воздушных шаров (конец XIX – начало XX века) показал, что летательный аппарат является прекрасным средством ведения воздушной разведки.

23 октября 1909 года энтузиаст авиации капитан корпуса инженер-механиков флота Л.М. Мациевич сделал доклад в Морском генеральном штабе о перспективах развития и применения авиационной техники для морского дела. Он обратил внимание на то, что аэропланы могут размещаться на палубе корабля и использоваться для разведки, для связи между судами эскадры, для сообщения с берегом.

В конце ноября 1909 г. Мациевич подал докладную записку полковнику А.Н. Крылову (впоследствии известному ученому, академику), в которой обрисовал проблемы создания специального корабля – авианосца и предложил использовать для опытов по изучению и отработке взлета самолета с борта движущегося корабля эсминец «Новик».

Отметим, что летом 1909 года в Санкт-Петербурге открылся первый русский авиационный завод – предприятие Первого русского товарищества авиации и воздухоплавания (впоследствии авиационный завод С.С. Щетинина). А в сентябре того же года в С.-Петербургском политехническом институте императора Петра Великого началась подготовка дипломированных авиационных инженеров на Курсах авиации и воздухоплавания – первой высшей авиационной школе России.

В начале 1910 г. был создан Отдел воздушного флота, который сразу же, в марте, направил группу офицеров во Францию для обучения летному делу. Среди них были и моряки: Л.М. Мациевич, Г.В. Пиотровский, С.Ф. Дорожинский.

В апреле 1910 г. Императорский Всероссийский аэроклуб в Петербурге проводил Первую всероссийскую авиационную неделю. В полетах участвовали бельгиец, немец, трое французов (среди них первая в мире женщина-летчица баронесса де Лярош) и один русский – Николай Евграфович Попов.

Весной 1910 г. начальник Службы связи Черноморского флота капитан 2-го ранга В.Н. Кедрин представил доклад командующему флотом о необходимости создания экспериментальной команды морских летчиков для практической оценки ведения разведки и связи в интересах флота, для обоснования требований к аппаратам для решения указанных задач.

После утверждения доклада в сентябре 1910 г. морской министр обратился к великому князю Александру Михайловичу с просьбой передать Морскому ведомству по линии Отдела воздушного флота два аппарата «Морис Фарман» и один «Бреге».

Несколько раньше, 28 июля, в Севастополь прибыл аэроплан «Антуанетт» французской постройки, закупленный на личные средства первого дипломированного русского морского летчика лейтенанта С.Ф. Дорожинского.

В сентябре 1910 г. в С.-Петербурге открылся первый русский аэродром – Комендантский. На только что открытом аэродроме Императорский Всероссийский аэроклуб и Отдел воздушного флота организовали проведение Первого Всероссийского праздника воздухоплавания. В числе участников были два морских офицера – капитан Л.М. Мациевич и лейтенант Г.В. Пиотровский. Мациевич своими яркими полетами завоевал симпатии тысяч петербуржцев, посетивших в эти дни праздник. Но 24 сентября он погиб, разбившись на своем «Фармане». Лейтенант Пиотровский с пассажиром совершил выдающийся по тем временам перелет над морем в Кронштадт.

8 ноября 1910 года на Куликовом поле под Севастополем была открыта Севастопольская школа авиации, переведенная затем в долину реки Кача. Позже, в 1911 году появился Второй (авиационный) отдел в Офицерской Воздухоплавательной школе, размещавшийся на Корпусном аэродроме с филиалом в Гатчине.

Авиационная техника развивалась в те годы достаточно быстро. 28 марта французский конструктор А. Фабр совершил первый в мире взлет с воды на гидроаэроплане своей конструкции. В апреле 1911 г. русский конструктор Я.М. Гаккель построил первый в мире гидросамолет-амфибию.

В мае 1911 года лейтенант Дыбовский провел успешные опыты по визуальному поиску подводной лодки с самолета близ Севастополя. Они показали, что круг задач, возлагаемый флотом на авиацию, может быть расширен.

В июне 1911 г. на Черном море аэроплан «Антуанетт» поставили на поплавки. Попытка оказались не совсем удачной, ввиду недостаточной мощности мотора, возросшего полетного веса и увеличенного сопротивления.

В октябре 1911 г. в Севастопольскую школу авиации направили восемь морских офицеров, пожелавших стать летчиками.

18 октября 1911 г. на базе уже существующих при С.-Петербургском политехническом институте императора Петра Великого Курсов авиации и воздухоплавания открылись Офицерские теоретические курсы авиации и воздухоплавания имени В.В. Захарова, французского промышленника, но русского по происхождению. Он завещал часть своего капитала России, на процент от которой существовали указанные Курсы. На них зачислялись офицеры всех родов войск, в том числе и флота. После прохождения теоретической подготовки для практическому обучению полетам слушатели направлялись в одну из летных школ, чаще всего в Севастополь или Гатчину.

Создание морской авиации как новой организационной структуры флота тесно связано с разработкой новых оперативных планов ВМФ России в 1910-1912 гг.

Изменение военно-политической обстановки вызвало обострение российско-германских отношений. Германия становилась главным потенциальным противником. Во время сражения в Цусимском проливе погибло ядро Балтийского флота. Объединенный германский флот (Открытого моря и Балтийский) многократно превосходил морские силы России на Балтике. Интенсивная судостроительная программа, несмотря на ее успешную реализацию, не позволяла в ближайшие 5-10 лет сократить отставание в численности корабельного состава русского Балтийского флота. Существовало опасение, что в случае войны объединенный германский флот сможет предпринять морское наступление на столицу Российской империи Санкт-Петербург. Для защиты восточной части Финского залива начальник 1-го оперативного отделения (Балтика) Морского генерального штаба капитан 2-го ранга А.В. Колчак предложил следующий оперативный план:

1) От полуострова Поркаала-Удд близ Гельсингфорса до острова Нарген близ Ревеля выставить мощные минные поля, на флангах прикрытые стационарными батареями морских артиллерийских орудий и железнодорожных батарей (чтобы создать так называемую Центральную минно-артиллерийскую позицию). Вместе с соответствующими инфраструктурами она должна была образовать морскую крепость Петра Великого.

2) Вспомогательные и основные силы Балтийского флота расположить, соответственно, перед и за минными полями. Их задача – срыв попыток противника «прогрызть» минные поля. Если противнику все же удастся протралить одну линию минных полей, флот немедленно должен выставить новую и т.д., постепенно отступая к Кронштадту.

В этом оперативном плане был один слабый момент: постановку минных заграждений требовалось выполнить до подхода морских сил противника.

Исходя из указанных соображений, А.В. Колчак предложил усилить все традиционные виды морской разведки и использовать новые – разведку подводными лодками, авиационную и радиотехнические разведки. Он считал необходимым применять на флоте самолеты, оснащенные радиостанциями. Предполагалось, что в дальнейшем авиацию можно использовать и для бомбометания.

Руководство Морского ведомства осторожно и взвешенно подходило к оценке возможности использования авиации для нужд флота, зачастую требуя экспериментального подтверждения отдельных вопросов.

После всестороннего обсуждения план Колчака получил одобрение руководства.

Соображения А.В. Колчака легли в основу доклада начальника Морского генерального штаба вице-адмирала князя Ливена Морскому министру вице-адмиралу И.К. Григоровичу от 4 мая 1912 года за №127.

Основываясь на его положениях, 18 мая 1913 г. Морской министр издал приказ о формировании авиационных частей при Службе связи Балтийского моря.

Отметим, что по традиции в Службу связи соответствующего моря входили все виды морской разведки и контрразведка.

Предусматривалось, что вначале будет создана Опытная авиационная станция в Гребном порту для выбора наиболее пригодного типа аэроплана и отработки тактики ведения воздушной разведки. Согласно этому же приказу на должность «техника по авиационной части» при Службе связи принимался уже известный в то время молодой киевский конструктор Игорь Иванович Сикорский. Говоря современным языком, Сикорский являлся первым главным инженером авиации Балтийского флота. Помимо текущего технического обслуживания Опытной станции в его обязанность входила разработка конструкции дальнего морского разведчика, способного без посадки долетать от острова Эзель до Кильского канала (с возвращением обратно). Заранее предполагалось в дальнейшем открыть Офицерские классы для подготовки летчиков на Каспии.

21 мая Морской министр подписал аналогичный приказ о формировании авиационных частей при Службе связи Черного моря. Начальником назначался старший лейтенант Стаховский. Опытную станцию Черного моря решили не открывать, так как там уже имелась Экспериментальная станция с близкими задачами.

Несколько ранее описываемых событий, в начале 1912 года командующий Балтийским флотом вице-адмирал Н.О. Эссен предложил своему начальнику Службы связи капитану 2-го ранга А.И. Непенину продумать вопросы организации авиации и подобрать офицера на должность начальника. Непенин предложил эту должность выпускнику Николаевской морской академии лейтенанту Б.П. Дудорову. Вскоре Дудоров представил Эссену и морскому министру доклад об организации авиационных подразделений во флоте. Он считал, что основным боевым средством на флоте является гидросамолет. Исходя из достигнутых летно-тактических характеристик аэропланов тех лет (скорость 85-95 км/ч, радиус действия 100-120 км, подъем на высоту 500 м за 10-12 минут, полоса обзора 80 км) и требований по оперативности авиационной разведки в прибрежной зоне, Дудоров предложил следующую схему организации:

1. Основной тактической единицей является отряд, состоящий из 6-7 гидросамолетов.
2. Для базирования одного или нескольких отрядов создается авиационная станция 1-го разряда со стационарными ангарами, складами, метео- и радиостанциями, помещениями для личного состава.
3. Для временного базирования отряда или нескольких гидросамолетов создается авиационная станция 2-го разряда.
4. Для оказания помощи и перебазирования станции придаются плавсредства.
5. Несколько станций объединяются в воздушный район Службы связи. Начальник воздушного района подчиняется начальнику Службы связи соответствующего моря.

На Балтике Дудоров предложил разместить станции 1-го разряда в Либаве и на острове Эзель, станции 2-го разряда в Люзерорте и на острове Оденсхольм.

Система подготовки летчиков предлагалась следующей: теоретический курс – на Офицерских теоретических курсах авиации и воздухоплавания при С.-Петербургском политехническом институте императора Петра Великого, практическое обучение полетам – в Севастопольской школе авиации. Морской генеральный штаб, а затем и Морской министр одобрили эти предложения.

Открытие Опытной авиационной станции Балтийского флота в Гребном порту С.-Петербурга состоялось 6 августа 1912 г. На взморье у радиотелеграфного депо – первого в России радиозавода – поставили один разборный ангар Кебке для авиатехники, уходящие в воду деревянные слипы. Начальником станции был назначен один из первых морских летчиков России капитан корпуса инженер-механиков флота Д.Н. Александров, а его заместителем Г.В. Пиотровский. И.И. Сикорский, как «техник по авиационной части» курировал все технические вопросы.

Сикорский установил на поплавки самолет «Морис  Фарман-11» и С‑5 своей конструкции и сам испытал их.

На небольшом сухопутном аэродроме при станции находились по одному экземпляру «Морис Фарман-11» и «Бреге».

До начала зимы летчики станции успели выполнить несколько десятков полетов, осваивая технику, оценивая ее пригодность для решения тактических задач флота.

С наступлением холодов станция было разобрана на зимнее хранение.

Сикорский ответственно подошел к порученному ему делу. Он спроектировал морской поплавковый самолет С‑10, который испытывался на Опытной станции. С октября 1912 г. Сикорский интенсивно работал над проектом многомоторного самолета большой дальности.

22 декабря 1912 г. Адмиралтейств-совет одобрил проект «Положения о службе авиации и воздухоплавания в Службе связи». В нем определялись следующие положения.

1. Общее руководство авиацией всех морей сосредоточено в Морском генеральном штабе.
2. Руководство на конкретном море осуществляет командующий Морскими силами. За техническое состояние авиационного парка отвечает инженер по авиационной части (вместо техника по авиационной части).
3. Для решения и обсуждения технических вопросов на каждом море учреждается Технический комитет, образуемый командующим Морскими силами из числа чинов авиационной службы.
4. Авиация базируется на станциях первого и второго разрядов. Каждой станции 1-го разряда придается посыльное судно, плавсредства и средства передвижения.
5. Станции 1-го и 2-го разрядов образуют воздушный район. Назначается начальник воздушного района. При этом одна из станций 1-го разряда является Главной станцией района. Для текущего ремонта при районе состоит ремонтная партия. Могут быть станции, не входящие в воздушный район, именуемые самостоятельными.
6. Управление воздушными районами и самостоятельными станциями на каждом море возлагается на начальника Службы связи. На каждую станцию назначается начальник. Начальник отряда подчиняется начальнику станции. Но если отряд один, начальник отряда является и начальником станции. В случае нахождения на станции 2-го разряда офицера-летчика начальник этой станции подчиняется ему.
7. Звание морского летчика получают офицеры после прохождения теоретического курса, обучения полетам, сдачи экзамена на это звание. Офицер-летчик может в любое время отказаться от летной службы, не объясняя причин. Служба морских летчиков ограничивается возрастом не старше 40 лет. Начальником отряда назначается морской летчик, налетавший не менее 50 часов. За месячный налет в зависимости от числа летных часов офицерам и нижним чинам полагается денежное вознаграждение.

Морской министр утвердил «Положение» после его одобрения Адмиралтейств-советом и 19 февраля 1913 г. обратился в Государственную Думу об отпуске средств на сооружение авиационных станций.

На Балтике первоначально предполагалось построить станции 1-го разряда в Либаве и на Эзеле, 2-го разряда — в Виндаве, на Оденсхольме, запасную – в Ревеле.

На Черном море первоначально строительство станций 1-го разряда было намечено на мысе Тарханкут, в Днестровском лимане, в Керчи и Поти, 2-го разряда – в Жебрянах, Тендре, Сухуме и Батуме. Мастерские предполагалось иметь в Севастополе.

Законопроект об отпуске средств был подписан царем Николаем II 23 июля 1913 г. После чего на Балтийском и Черноморском флотах немедленно приступили к постройке станций.

До июля новые организационные структуры проходили «обкатку» на Опытной и Экспериментальной станциях. Базируясь на принятые «Положения», каждый флот самостоятельно формировал свою техническую политику.

Специальная комиссия Балтийского флота посетила ведущие страны Западной Европы. Удалось выяснить, что там не существует ни одного гидроаэроплана, удовлетворяющего нашим требованиям, что более пригодным для нас является биплан «Морис Фарман‑11». Комиссия заключила контракт на поставку нам этих самолетов и закупила один экземпляр летающей лодки «Донне-Левек» после того, как ее облетали Жуков и Дудоров, и один экземпляр самолета «Анри Фарман‑16».

Так как заказ на гидросамолеты «Морис Фарман‑11» мог быть выполнен не ранее октября 1913 г., то Балтийский флот «для поощрения» заключил договор на серийную постройку гидросамолетов С‑10 И.И. Сикорского на Авиационном отделении Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ), несмотря на то, что они не в полной степени отвечали требованиям флота.

Как только акватория Гребного порта освободилась ото льда, возобновились работы на Опытной станции. 20 мая на службу прибыли летчики Ваксмут, Зверев, Кульнев, Лавров, Липгарт, Литвинов.

1 июня комиссия под председательством капитана 2-го ранга Б.П. Дудорова приняла полученную из Франции летающую лодку «Донне-Левек». Французскому летчику Коно разрешили обучать на ней русских пилотов, лодку начали оформлять для передачи в казну.

Освоение техники сопровождалось авариями.

28 июня, перетянув ручку на С‑5, упал Кульнев.

10 июля с высоты 10 метров упал начальник станции Александров. Летчик не пострадал, самолет получил небольшие повреждения.

25 июля в аналогичной ситуации Липгарт, упав с высоты 50 метров, разбил корпус летающей лодки «Донне-Левек». Но она еще не была принята казной. Поэтому Липгарт должен был за собственные средства ее отремонтировать, либо выплатить казне полную стоимость лодки. Начальник станции капитан 2-го ранга Александров обратился на РБВЗ с просьбой отремонтировать самолет, но там за восстановление корпуса запросили 6500 рублей. Таких денег у Липгарта не было. На заводе В.А. Лебедева согласились выполнить такую работу за 6000 рублей. Александров поехал на завод С.С. Щетинина. Там по совету заведующего чертежным бюро А.Н. Седельникова, считавшего, что летающие лодки — перспективное направление авиационной техники, главный конструктор Д.П. Григорович сумел уговорить владельца завода С.С. Щетинина отремонтировать лодку бесплатно, сняв с нее комплект чертежей, за который французам при покупке лицензии пришлось бы заплатить гораздо больше. Корпус лодки немного удлинили и усилили. С Липгарта «для приличия» взяли 400 рублей. Отметим, что несколько позже С.С. Щетинин обратился к Морскому ведомству с предложением построить морские самолеты и 23 октября 1913 г. ему выдали заказ на изготовление двух летающих лодок типа «Донне-Левек».

В феврале 1913 г. на РБВЗ Сикорский завершил постройку первого в мире многомоторного самолета «Гранд» («Большой Балтийский»). На нем были установлены два двигателя, но заранее предусматривалась установка еще двух в тандемных установках, так как Сикорский предполагал в дальнейшем поставить машину на поплавки (чем обеспечивался запуск и обслуживание двух моторов с поплавка). 15 марта И.И. Сикорский поднял самолет в воздух. После первого этапа летных испытаний самолет вернули на завод, немного доработали, установили все четыре мотора. 13 мая «Гранд» вновь поднялся в воздух. Затем все четыре мотора установили на крыле в ряд. Испытания, начатые в июне, показали: получился самолет с выдающимися по тем временам характеристиками. Интересно отметить, что в июне 1913 г. начальник Морского генерального штаба адмирал князь Ливен обратился к председателю Совета директоров РБВЗ М.В. Шидловскому с  просьбой выставить вокруг самолета на Комендантском аэродроме отдельную охрану: по-видимому, русская разведка получила информацию о готовящейся диверсии. 24 июня 1913 г. «Гранд» перелетел в Красное село, где его осмотрел царь Николай II. После этого газетчики переименовали машину в «Русский витязь».

25 июня в обратном полете, проходившем в ненастную погоду с дождем, в качестве пассажиров летали Пиотровский и Лавров. Их отзывы о самолете были самыми хвалебными.

Отметим, что, ввиду большой загруженности работами по созданию новой авиационной техники, летом 1913 года Сикорский решил не продлевать свой контракт с флотом и уволился. Инженером по авиационной части стал молодой выпускник С.-Петербургского политехнического института П. Шишков.

Черноморский флот также проявлял большую заинтересованность в «Гранде». 5 июля 1913 г. начальник штаба Черноморского флота контр-адмирал Плансен в рапорте просил Морской генеральный штаб разрешить откомандировать двух своих летчиков для наблюдения за ходом испытаний.

2 августа 1913 г. «Русский витязь», на борту которого находилось 8 человек, совершил рекордный полет продолжительностью 1 час 54 минуты.

Предполагалось заказать по 4 машины на каждый флот.

Но через месяц с одного из пролетавших над ним самолетов сорвался мотор и упал точно на бипланную коробку крыльев, разрушив ее. Восстанавливать «Русский витязь» Сикорский не стал, так как, благодаря многочисленным продувкам моделей перспективного самолета в большой аэродинамической трубе С.-Петербургского политехнического института, которые провел В.А. Слесарев, уже отчетливо представлял, как можно повысить его летные характеристики и еще до аварии разработал проект нового большого многомоторного самолета С‑22.

Как отмечалось выше, техническая и организационная политика Черноморского флота отличалась от аналогичных на Балтике. Акватория Черного моря была разделена на два воздушных района: Северный (от Дуная до Керчи) и Восточный (от Керчи до Батума).

В январе 1913 г. в авиации Черноморского флота числилось 10 летчиков (лейтенант Вирен, штабс-капитан Михайлов, поручик по Адмиралтейству Жуков, мичманы Качинский, Коведяев, Лучанинов, Миклашевский, Фриде, фон Эссен), 16 нижних чинов. Имеется 3 аэроплана типа «Антуанетт» (два на поплавках и один на сухопутном шасси). Заведующий авиацией при Службе связи — лейтенант Стаховский.

При уточнении оперативных заданий, естественно, уточнялось и размещение станций. Например, станцию 2-го разряда переместили из Жебрян в Золокары Измайловского района, станцию 1-го разряда решено строить в Севастополе.

25 января 1913 г. как первоочередные были объявлены станции 1-го разряда в Севастополе, на Тарханкуте и Днестре, 2-го разряда – в Золокарах и Тендре.

Черноморский флот также послал за границу специальную комиссию для закупок пригодной авиационной техники. Она остановила свой выбор на летающей лодке «Кертис К» с невысокими летными характеристиками.

Севастопольская станция начала функционировать с апреля 1913 г.

По состоянию на 1 сентября 1913 г. в авиации Черного моря уже числилось 12 летчиков, из них мичманы Юнкер и Рагозин учились полетам самостоятельно, один офицер заведовал хозяйственной и материальной частью. Имелось 6 аппаратов «Кертис», на которых за 8 месяцев летчики налетали 140 часов.

Летчики проводили опыты по расширению тактического применения авиации: Коведяев по поиску мин, Утгоф по применению на аппаратах компасов и бомбометанию, Жуков и Рагозин оценивали возможность использования транспорта «Днепр» для хранения на нем гидроаэроплана, подъема и спуска его на палубу.

К 1 января 1914 г. на Черном море функционировала одна станция 1-го разряда в Севастополе, на которой имелось 12 аэропланов, 5 автомобилей, 2 миноносца (№256 и №259) 2 моторных катера.

Опыты по поиску мин с воздуха продолжились у Константиновской батареи и в 1914 году (летали Коведяев, Утгоф, Рагозин и др.).

До августа 1914 г. открылись 3 станции в Восточном районе (Батум, Пицунда, Керчь), начато строительство станций 1-го разряда в Овидиополе и Ак-мечети, 2-го разряда в Золокарах и Клеровке.

На Балтике 25 августа 1913 г. Опытная станция морем была отправлена в Либаву, в порт Александра III, где завершалось строительство сооружений, и стала станцией 1-го разряда.

В сентябре и октябре на станцию стали поступать новые партии самолетов С‑10, в в связи с чем туда прибыл летчик-сдатчик РБВЗ Миллер.

23 октября Балтийский флот заказал заводу Щетинина два экземпляра летающей лодки типа «Донне-Левек» (Щ‑1), два поплавковых гидросамолета типа «Морис Фарман‑11» с мотором Рено 70 л.с.

18 ноября 1913 г. в Либаву на крейсере «Паллада» прибыл командующий Морскими силами Балтийского моря адмирал фон Эссен. Летчики Лавров и Ваксмут на С‑10, Зверев на «Анри Фарман‑16», Кульнев на «Донне-Левек» строем вылетели встречать командующего. Это был первый воздушный парад отечественной морской авиации.

23 ноября 1913 г. во время полета на С‑10 летчика Ваксмута с пассажиром – инженером по авиационной части Шишковым в присутствии специальной комиссии самолет при снижении вдруг сделал поворот влево, затем резко пошел вверх и, наконец, упал с высоты 40 метров в воду. Самолет разбился о воду, Ваксмут погиб, у Шишкова была сломана левая рука.

По состоянию на 1 января 1914 г. в авиации Балтийского флота числилось 8 летчиков (Александров, Зверев, Кульнев, Лавров, Липгарт, Литвинов, Любицкий, Щербачев), один инженер по авиационной части, один электротехник, 13 авиационных унтер-офицеров, 39 человек рядовых, 4 гидросамолета С‑10, 1 летающая лодка «Донне-Левек», 1 гидросамолет «Морис Фарман‑11», 1 гидросамолет «Анри Фарман‑16», миноносец «Поражающий», один моторный катер, 2 моторные лодки.

Летчики Либавской станции проводили опыты по использованию в воздухе радио. Был заказан специальный легкий приемник мощностью всего 0,2 вт. Опыты закончились неудачно: не удавалось добиться устойчивой связи в полете даже над станцией ввиду малой мощности приемника.

Интенсивно сооружалась станция 1-го разряда в Кильконде (Эзель) – целый авиационный городок с железобетонными ангарами, службами, помещениями для офицеров и команды, водопроводом, мастерскими, пристанью, слипами. В Ревеле строился только сарай для хранения авиационного имущества.

Новый многомоторный самолет И.И. Сикорского 11 декабря 1913 г. поднялся в воздух с Комендантского аэродрома. Он получил название «Илья Муромец». Размах его крыльев равнялся 32 м, длина фюзеляжа – 22 метра.

12 февраля «Муромец» установил мировой рекорд, подняв в воздух 16 человек и собаку на высоту 300 м.

Во время испытаний выяснилось, что «Муромец» может продолжать горизонтальный полет даже с двумя работающими моторами.

25 марта самолет показали царю.

Выполняя свои договоренности с флотом, Сикорский поставил первый экземпляр на поплавки. 14 мая в Либаве «Илья Муромец» в поплавковом варианте, пилотируемый Сикорским, взлетел с воды. Самолет показал летные характеристики ниже заявленных, ввиду повышенного индуктивного сопротивления поплавков. Но, тем не менее, интерес флота к нему был очень большой. Предполагалось поставить по 4 экземпляра Балтийскому и Черноморскому флотам.

Несколько ранее, 14 апреля, услышав о постройке «Муромца», англичане попросили разрешения ознакомиться с ним. Морской министр вежливо отказал им.

В июне 1914 г. Сикорский на втором экземпляре «Муромца» совершил выдающийся по тем временам перелет из С.-Петербурга в Киев. Полет проходил в сложных условиях. Над Оршей внезапно лопнул бензопровод и загорелось правое крыло. Бортмеханик, а затем и участвующий в полете морской летчик старший лейтенант флота Лавров перекрыли кран бака, огнетушителями погасили пламя. Это все происходило в воздухе! Чтобы читатель имел представление о том, как проходил перелет, приведем выдержку из письма Лаврова своему начальнику, капитану 2-го ранга Дудорову:

«…Шли 3 часа 20 минут исключительно по счислению. Дождь 2 часа или [как] из ведра. Временами не было видно края крыльев. Компасы в жидкости я установил и проверил удачно настолько, что, не видя сквозь облака Киева, мы начали планировать с 1200 метров из точки счисления и только с 350 метров увидели как раз под собой главную улицу Киева… Курьезно то, что «Муромец» клал в грозовых облаках [крен] на 30°. Без приборов пропали бы…».

Тем не менее, было решено устроить конкурс на проект гидросамолета дальнего действия. Согласно условиям, самолет должен иметь максимальную скорость не менее 100 км/ч, дальность действия 1000 км, иметь двойное управление, не менее двух моторов, пулеметы, прожектор, бомбы, радиостанцию. Дополнительная нагрузка не менее 150 кг. Самолет должен быть мореходен, остойчив, непотопляем, выполнять горизонтальный полет на 2/3 мощности мотора.

Первое место занял проект летающей лодки – триплана инженера Я.М. Гаккеля. Балтийский завод, имеющий свободные производственные мощности, был готов строить такой самолет, но дело встало в тупик из-за разной трактовки некоторых пунктов договора. В итоге самолет не был построен ни в 1914 году, ни в 1915.

Летом 1914 года Военно-морской флот России планировал учредить авиацию и при Службе связи Сибирской флотилии – прообразе Тихоокеанского флота. Начальник – лейтенант Пиотровский. Для станции 1-го разряда была выбрана бухта Новик. Станции 2-го разряда предполагалось разместить в заливах Америка и Посьетт, 2 промежуточных пункта в бухтах Стрелок, Славянка. Всего предполагалось иметь 12 гидроаэропланов, 2 сухопутных аэроплана. И, хотя штаб Сибирской флотилии считал, что при отсутствии соответствующей инфраструктуры возможно открытие станций не ранее 1916 года, Морское министерство требовало начать работы уже в 1914 году.

Между тем мир катился к войне. В преддверии грозных событий флот стал скупать практически всю пригодную авиатехнику. 15 июня в Сараево убили наследника Австро-Венгерского престола. 10 июля Австро-Венгрия предъявила Сербии ультиматум. В полночь 17 июля была объявлена мобилизация Балтийского флота.

19 июля Германия объявила войну России.

В.П. Иванов

к.т.н., член Секции истории авиации и космонавтики СПбФ ИИНТ РАН

Статья была подготовлена к 6-му Международному Военно-морскому салону (Санкт-Петербург, 3-7 июля 2013 г.) и напечатана в журнале «Новый оборонный заказ», № 3’2013, с.48-58.