Георгий Бахчиванджи – первый, “оседлавший” реактивного “коня”

К 70-й годовщине со дня первого полёта БИ-1 и 100-летию ВВС России

В 2012 г. вся наша страна отмечает 100-летнюю годовщину формирования Военно-воздушных сил России. Это и год 100-летия создания сухопутной и морской авиации, которые стали отправными точками в формировании нынешних ВВС страны. Первые самолёты, представляли из себя хлипкие этажерки с поршневым двигателем, на которых не то что воевать, летать страшно. Однако, наша страна богата смелыми и отважными людьми, которые несмотря на риск своей жизни шли вперёд, в неизведанное, покоряя всё новые и новые высоты, осваивая новые скорости.

И в пылу праздничных 100-летних юбилеев как-то буднично и незаметно прошёл 70-летний юбилей полёта БИ-1 – первого отечественного реактивного самолёта. Сегодня, когда мы чествуем свою военную авиацию, мы не должны забывать, что на 90% она состоит из реактивной техники. И мы также как чтим память первопроходцев Пятого океана, не должны забывать, что на непростом тернистом пути в небо всегда были люди, проложившие нам путь в новые измерения.

70 лет назад таким человеком стал Григорий Яковлевич Бахчиванджи – первый, “оседлавший” реактивного “коня” и ценой своей жизни открыл новую страницу в истории отечественных ВВС.

…Со 2-й половины 1940 г. сотрудники ОКБ-293 В.Ф. Болховитинова инженеры Александр Яковлевич Березняк и Алексей Михайлович Исаев по своей инициативе начали разработку истребителя нового типа – с жидкостно-реактивным двигателем (ЖРД), обещавшего разогнать самолёт до неведомой тогда скорости 900 км/ч и более.

Интерес к теме подобного самолёта тогда объяснялся общей направленностью работ ОКБ. Коллектив КБ работал над скоростным самолётом “С” с двумя спаренными двигателями, расположенными по схеме “тандем”, и соосными воздушными винтами. Это было попытка выжать всё, что было можно из самолёта с винтомоторной силовой установкой. Работая над “Спартаком”, как называли его в КБ, конструкторы, для дальнейшего повышения скорости, решили установить в хвостовой части машины третий двигатель – прямоточный воздушно-реактивный двигатель (ПВРД) конструкции Меркулова. Но испытания этих двигателей на поршневых истребителях Н.Н. Поликарпова И-15бис и И-153 показали малый прирост скорости. Поэтому от этой затеи пришлось отказаться.

Поначалу А.Я. Березняк и А.М. Исаев занимались проработкой проекта, не имея на руках конкретного двигателя. Разработка подобных силовых установок в нашей стране началась только в конце 30-х годов. Наконец весной 1941 г. появился реактивный двигатель Д-1-А конструкции Л.С. Душкина с заявленной тягой в 1400 кГс. В качестве горючего в нём использовался керосин, а окислителем служила – азотная кислота. Познакомившись с данным ЖРД, конструкторы стали ориентироваться на использование этого двигателя в своей работе. С этого момента начался основной этап проектирования ракетного перехватчика. Впоследствии тяга ЖРД составила 1100 кГс и его часто стали называть, как Д-1-А-1100.

Основной проблемой для конструкторов стала разработка топливно-насосной системы. Поначалу конструкторы рассчитывали на подачу топлива с помощью насосов. По-сравнению с вытеснительной подачей компонентов топлива, это позволяло увеличить их количество, а следовательно и продолжительность работы двигателя. Но здесь на пути конструкторов встала непреодолимая задача создания механизмов, работающих в агрессивной среде азотной кислоты.

С началом Великой Отечественной войны, в конце июня 1941 г. работы над проектом реактивного истребителя с ЖРД активизировались. Конструкторы решили отказаться от долговременной отработке насосной системы и вернулись к вытеснительной подаче компонентов топлива. Данная система была впервые опробована в нашей стране на ракетоплане РП-318-1 конструкции С.П. Королёва. Подача керосина и кислоты в ней осуществлялось вытеснением их сжатым воздухом. Большой вес и объём воздушных баллонов сильно ограничивал количество топлива и уменьшил время работы двигателя до 2 минут. Это существенно меняло концепцию применения ракетного истребителя. Его применение сузилось до околоаэродромных полётов. Отсюда даже пошло его первоначальное название, как – “Истребитель обороны точки”.

Тем не менее, когда проект был готов, конструкторы вышли из “подполья” и показали его директору завода и ОКБ Виктору Фёдоровичу Болховитинову.

Самолёт представлял собой одноместный низкоплан деревянной конструкции. Шасси убираемое с хвостовым костылём. Кабина была закрыта обтекаемым фонарём. Вооружение состояло из четырёх крупнокалиберных пулемётов: два конструкции Березина и два ШКАС. По расчётам взлётный вес машины получался 1,5 т, разбег 350 м, максимальная скорость у земли 900 км/ч, скороподъёмность 180 м/сек.

Это было время, когда враг приближался к Москве и страна нуждалась не в мифических проектах, а в конкретных самолётах для фронта.

Но В.Ф. Болховитинов понимал, что настанет время и фронту понадобятся новые скоростные и высотные самолёты. Поэтому он согласился с предложением молодых конструкторов и 9 июля 1941 г. техническое предложение ОКБ ушло в Москву в Наркомат авиационной промышленности. Несмотря на тяжёлую военную годину, ответа долго ждать не пришлось. Вскоре все были вызваны в Кремль.

Предложение было принято и срок реализации проекта был поставлен по-военному чётко – 35 дней. Вместо трёх месяцев, как хотели А.Я. Березняк и А.М. Исаев.

На войне приказы не обсуждаются, как гласит русская пословица: “Назвался груздем – полезай в кузов”. Всё ОКБ В.Ф. Болховитинова было объявлено “на казарменном положении”, работали круглосуточно, не выходя с завода целый месяц и десять дней. Рабочие чертежи, выходившие из под карандаша конструкторов, сразу шли в производство. Благодаря небольшим размерам самолёта, отдельные детали вычерчивались в натуральную величину прямо на фанере. В результате удалось добиться действительно стахановских темпов производства. И через 40 дней, 1 сентября 1941 г., первый экземпляр самолёта был отправлен на испытания.

Самолёт назвали “БИ” – “Ближний истребитель”. Хотя, было и такое толкование этой аббревиатуры, как “Березняк-Исаев”. То есть по первым буквам его конструкторов: А.Я. Березняка – ответственного за проект в целом, и А.М. Исаева – ответственного за силовую установку. Но это неправильно.

Машина сразу привлекла к себе внимание. Кто-то недоумевал, как эта “птичка” полетит без винта, а кто-то проявлял к ней неподдельный интерес. Силовая установка была новинкой для всех и ещё только отрабатывалась. Здесь было много новизны и трудностей. Азотная кислота, использовавшаяся в качестве окислителя, была чрезвычайно агрессивной жидкостью. Она разъедала всё и вся: баки, проводку, были случаи ожогов и у людей. Необходимо был отработать ряд мер по технике безопасности. Но на это и на доводку самого двигателя требовалось время. Поэтому во второй половине сентября планёрный вариант самолёта под индексом БИ №1 перевезли на аэродром Лётно-испытательного института в Раменское, для испытания самолёта без двигателя, по-планерному: с пробежек и подлётов на буксире за самолётом Пе-2. Испытания проводил опытный 44-летний летчик-испытатель Борис Николаевич Кудрин. В 15 полётах ему удалось снять все необходимые характеристики планера.

В это время фашистские полчища рвались к Москве и продолжать работы дальше было опасно. Поэтому 16 октября 1941 г. за Урал потянулись железнодорожные составы с оборудованием заводов и КБ участников испытаний. Началась эвакуация. КБ Болховитинова эвакуировалось в посёлок Билимбай, в 50 км от Свердловска (ныне г. Екатеринбург – от авт.). Прибежищем стал старый заброшенный литейный заводик, построенный ещё промышленниками Демидовыми. Переезд и обустройство на новом месте заметно сказались на сроках проведения работ.

Однако уже зимой 1941-42 гг. самолётчики заложили три новых планёра. Использование шаблонов и плазов, изготовленных ещё в Москве, существенно облегчило изготовление деревянных элементов конструкции. Убираемое же шасси пришлось заказывать на стороне.

Но больше всего проблем было конечно с силовой установкой. Необходимо было обеспечить герметичность подачи азотной кислоты, постоянство давления топлива и многократность запуска.

Для проведения этих работ на берегу заводского пруда оборудовали испытательную станцию, на которой проводились огневые испытания. Руководил станцией инженер А.В. Палло. Отработка силовой установки заканчивалась и надо было переходить уже непосредственно к лётным испытаниям.

К сожалению, Б.Н. Кудрин не смог дальше продолжить работу из-за болезни. Тогда руководство НИИ ВВС 14 августа 1941 г. отозвало с фронта молодого, но уже опытного лётчика-испытателя Г.Я. Бахчиванджи. Ему было суждено впервые в нашей стране совершить полноценный полёт на реактивном самолёте. Кто же он – этот герой, проложивший дорогу отечественной реактивной авиации?

Григорий Яковлевич родился в кубанской станице Бриньковская морозным утром 24 февраля 1909 г. в семье машиниста мельницы Якова Бахчиванджи и местной казачки Марии Гречановой. С малых лет Гриша потянулся к технике. Помогая отцу на мельнице, он вникал в работу паровика и трансмиссии. А переехав затем в станицу При-морско-Ахтарскую, трудился вместе с батей в паровозном депо, на мельнице. Потом слесарил в Мариуполе на заводе им. Ильича. Это было время первых пятилеток и становления отечественной промышленности. В стране витал дух революционного подъёма, самоотверженности и энтузиазма. И как многие сверстники, Григорий, откликнувшись на клич IХ-го съезда ВЛКСМ: “Комсомолец – на самолёт!”, во время призыва в армию попросился в авиацию. В 1931 г. окончив в Оренбурге школу младших командиров, служил техником по вооружению самолётов. Но быть рядом с самолётами и не летать на них, не для него. В этом же году он поступает в Оренбургскую  школу  лётчиков,  которую заканчивает в 1935 г.

Прибыв в полк, красвоенлёт Бахчиванджи сразу показал себя грамотным и инициативным лётчиком. Поэтому дорога к небу быстро выводит его в лётчики-испытатели. В числе лучших он направлен в отдельный истребительный отряд НИИ ВВС РККА. Прослужив 5 лет, он стал одним из известных и опытных лётчиков ВВС.

Грянула война. Г.Я. Бахчиванджи не стал отсиживаться в тылу, точно зная, что его знания и опыт сейчас нужны родине более всего там – на фронте. Уже с 27 июня 1941 г., в должности командира звена, он в составе 402-го ИАП особого назначения, сформированного из лётчиков-испытателей. До 10 августа 1941 г. Бахчиванджи 65 раз вылетает на боевые задания на своём истребителе МиГ-3, налетав 45 часов 05 минут. Он проводит 26 воздушных боёв, записывая в свой послужной список пять фашистских самолётов, сбитых им лично и вместе со своими боевыми товарищами. Вот, что было написано в его боевой характеристике:

«… Показал себя на фронте борьбы с германским фашизмом как мужественный, бесстрашный лётчик-истребитель. При выполнении боевых заданий проявил исключительную инициативу и доблесть.

… В совершенстве владеет техникой пилотирования на самолётах-истребителях, летает уверенно и грамотно, обладает большой практикой высотных полётов (2900 полётов, 1285 часов). Волевой, требовательный командир. Уверенно водит самолёты в облаках и трудных метеорологических условиях. Как лётчик, уравновешен, спокоен, строго соблюдает дистанцию полёта, летает охотно».

Догнать и уничтожить врага – вот главное его боевое кредо. Он на себе прочувствовал, что Скорость – это главное оружие истребителя.

Но прошло время первых боев, уже много лётчиков стали асами, и стране нужны были новые самолеты. Поэтому, будучи уже командиром эскадрильи, он с горечью, но с пониманием отнёсся к отзыву с фронта для испытания новой техники. Он назначен ведущим лётчиком-испытателем БИ-1.

Началась подготовка к полётам в неизведанное. В течении всей зимы 1941-42 гг. Г.Я. Бахчиванджи знакомился с конструкцией БИ и особенностями, присущими реактивному самолёту. Наконец, 20 февраля 1942 г. он перелетел с аэродрома Кольцово под Свердловском, где тогда находился в эвакуации НИИ ВВС, в посёлок Билимбай, находившийся по другую сторону “столицы” Урала.

Его связной “Шторьх” совершил посадку прямо на заснеженную равнину пруда рядом с испытательной станцией Палло. Наступила пора практических тренировок запуска и управления ракетным двигателем. Правда, пока ещё на стенде.

Первые три запуска ЖРД Палло произвёл сам, обстоятельно всё рассказывая стоявшему рядом Григорию. После чего Бахчиванджи занял место в кабине стенда и запустил двигатель. Но тут случилось непредвиденное: через несколько секунд, после того как двигатель вышел на рабочий режим, произошёл взрыв. Двигатель сорвался с креплений и, ударившись о бронеспинку сидения пилота, улетел на несколько метров вперёд. Из разорванных трубопроводов хлынула азотная кислота, пожиравшая всё на своём пути. К счастью, никто из участников испытания серьёзно не пострадал.

Специальная комиссия, расследовавшая происшествие, установила, что взрыв произошёл по причине усталостного разрушения камеры сгорания двигателя, который к тому времени, уже отработал положенный ему ресурс.

Два месяца ушло на подготовку к испытаниям второго ЖРД. Время поджимало и на этот раз двигатель установили прямо на самолёт. 30 апреля 1942 г. впервые в теле самолёта забилось “реактивное сердце”.

Для проведения лётных испытаний была образована Государственная комиссия под председательством видного отечественного аэродинамика Владимира Сергеевича Пышнова.

“БИ” погрузили на грузовик и, с соблюдением строжайшей секретности, перевезли через весь Свердловск на аэродром Кольцово. 2 мая 1942 г. состоялись первые пробежки самолёта с включённым двигателем. Конструкторы и испытатели, как говориться: медленно, но поспешая, – шли к заветной цели. Но в дело вмешалась погода: несколько дней стояла нелётная погода и, несмотря на май, шёл снег.

И вот наступил день “Ч”, 15 мая 1942 г., ставший датой рождения отечественной реактивной авиации и звёздным часом Григория Яковлевича Бахчиванджи.

Целый день на аэродроме шла подготовка к полёту. Это был второй экземпляр самолёта, называвшийся уже не БИ №1, а просто БИ-1. Проверялись все жизненно-важные системы, устранялись неполадки. Казалось, что сегодня полёт так и не состоится. Но наконец, в 19 часов прозвучала непривычная ещё для уха команда: “От хвоста!”. А не “От винта!”, как всегда.

Из чрева самолёта сначала вырвалось слабое пламя, затем раздался оглушительный рёв, и огненный факел вытянулся почти на длину самолёта. Машина резво метнулась вперёд и, пробежав несколько десятков метров, легко оторвалась от земли. Быстро набрав 1500 метров, Бахчиванджи развернул самолёт и, выключив двигатель, бесшумно зашёл на посадку.

Всего 66 секунд длился полёт, но как много он значил для стоявших внизу людей. Есть первый полёт НАШЕГО реактивного самолёта!

Результат этого полёта не смогло омрачить даже не совсем удачная посадка. Поскольку Бахчиванджи не летал на безмоторном БИ-1, да и вообще не имел опыта полётов на планёрах, то приземление он произвёл на повышенной вертикальной скорости. В результате, при касании земли стойки шасси подломились и самолёт лёг на “брюхо”. Лётчика вытащили из машины и понесли на руках. Тут же организовался стихийный митинг. Над ликующей толпой висел кумачовый транспарант: “Привет капитану Бахчиванджи, первому лётчику, совершившему полёт в новое”.

В своём заключении после полёта Бахчиванджи очень одобрительно отозвался о самолёте, отметив, что планёр “БИ” «…по своей технике пилотирования очень близок к самолёту Як-1… По лёгкости управления стоит выше современных истребителей».

Госкомиссия, также положительно оценила результаты полёта. Она предложила продолжить испытания и, одновременно, приступить к серийному изготовлению самолёта.

Что же из себя представлял истребитель “БИ”. Это был небольшой деревянный моноплан высотой с человеческий рост, мощный ракетный двигатель, которого разгонял его за 20 секунд до скорости 800 км/ч. Невероятная скороподъёмность в 82 м/с позволяла лётчику уже через 30 секунд быть на высоте 5000 метров. 20-милиметровые пушки ШВАК, установленные в носовой части самолёта, делали его полноценным истребителем ПВО и грозным оружием в борьбе с вражескими бомбардировщиками. Но малое количество топлива, наряду с необычайной прожорливостью ракетного двигателя, позволяли быть лётчику в воздухе всего 7 мин. За столь короткое время, без известных сейчас РЛС, было трудно выйти на противника, прицелиться и поразить его. К тому же постоянные проблемы, с протекавшей через стыки проводки азотной кислотой, сильно задерживавшие испытания, не должны были сказываться на боевой эффективности будущего серийного истребителя. Поэтому “БИ”, к сожалению, не вышел из стадии экспериментальных полётов, несмотря на то, что была построена целая серия из восьми самолётов. Но это потом.

… А пока работа кипела, лётчики, и конструкторы шли дальше, вперёд – в неизведанное. Целый год прошёл в кропотливой работе. Первый опытный экземпляр БИ-1 признали не подлежащим восстановлению из-за воздействия кислоты. Зимой 1942-43 гг. завод достроил оставшиеся два планёра и подготовил их к работе, оборудовав их лыжным шасси. Это были машины БИ-2 и БИ-3. Второй полёт самолёта “БИ” состоялся только 10 января 1943 г. После этого дела пошли быстрее. За короткий срок три полета на БИ-2 совершил Г.Я. Бахчиванджи и один раз 12 января самолёт поднимал второй лётчик-испытатель К.А. Груздев. В этих полётах были зафиксированы наивысшие лётные показатели самолёта – продолжительность полёта 6 мин 22 сек, максимальная скорость 675 км/ч, вертикальная скороподъёмность 82 м/с.

В марте Бахчиванджи начал летать на БИ-3. Полёт прошёл нормально и решено было продолжить испытания. Но судьба редко благоволит постоянно к первопроходцам: седьмой полёт оказался роковым.

В последний полет…

27 марта 1943 г. Г.Я. Бахчиванджи уже в своей привычной манере уверенно занял место в кабине. Лётное задание на полёт предусматривало доведение скорости горизонтального полёта самолёта до 750-800 км/ч. Ни лётчики, ни конструкторы не знали тогда, что самолёт с прямым нестреловидным крылом при околозвуковых скоростях 800-1000 км/ч попадает в волновой кризис и самолёт затягивает в пикирование, вывести его из которого у летчика не было никакой возможности. Впрочем, как и спастись, так как катапультных кресел тогда не существовало, а вылезти из кабины на скорости в 800 км/ч практически невозможно.

… до конца работы двигателя на 78-й секунде, полёт проходил нормально. Но разогнавшись до скорости около 800 км/ч и достигнув высоты 2000 м, самолёт вдруг опустил нос, и под углом 50-60° резко стал снижаться, упав в шести километрах от аэродрома.

Капитану Г.Я. Бахчиванджи было тогда всего 32 года. А родине понадобилось ещё 30 лет, чтобы по-достоинству оценить подвиг человека, первого оседлашего «огненного коня». То было время беззаветного служения Родине и ни кто не думал о наградах, которые не поспевали за своими хозяевами. 17 октября 1942 г. Григорий Яковлевич, уже совершив свой первый реактивный полёт, награждается орденом Ленина за: «…образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с немецкими захватчиками». Но за свой беспримерный подвиг Григорий Яковлевич Бахчиванджи только 28 апреля 1973 г. Указом Президиума ВС СССР «…за героизм и самоотверженность, проявленные при испытании первых советских самолётов с реактивными двигателями» посмертно был удостоен высшей награды страны – звания Героя Советского Союза и ордена Ленина.

Именем Бахчиванджи назван кратер на Луне, а в посёлке Кольцово Екатеринбургской области, в аэропорту г. Екатеринбурга и на родине героя в станице Бриньковская Краснодарского края воздвигнуты памятники лётчику-первопроходцу.

После гибели Г.Я. Бахчиванджи полёты прекратили. Для выяснения причин катастрофы, модель самолёта “БИ” стали продувать в недавно построенной в ЦАГИ аэродинамической трубе для больших скоростей.

В это время изготовление опытных самолётов серии “БИ” продолжалось.Так, например, на машине БИ-6, для определения повышения боевых возможностей, установили на концах крыльев ПВРД. И в таком виде опытный БИ-6 испытывался в трубе ЦАГИ в мае 1944.

Но только почти через два года полёты возобновились. Оправившийся от болезни, лётчик-испытатель Б.Н. Кудрин в январе 1945 г. совершил два полёта на самолёте БИ-7 с более мощным уже двигателем РД-1 конструкции А.М. Исаева. Кудрину удалось при взлётном весе самолёта в 1800 кГ достигнуть скорости 587 км/ч и скороподъёмности в 87 м/с. Правда, на некоторых режимах лётчиком отмечалась тряска хвоста. Для определения причин тряски решили самолёты БИ-5 и БИ-6 испытать в безмоторном варианте. С 10 по 25 марта 1945 г. летал на БИ-5 Б.Н. Кудрин, а с 25 по 29 апреля на БИ-6 летал лётчик М.К. Байкалов. Планёры самолётов буксировались американским ленд-лизовским бомбардировщиком Б-25. Но проведя целую серию полётов, тряски хвоста обнаружить не удалось.

Эти испытания весной 1945 г. стали последними в истории самолётов серии “БИ”. Война закончилась. Острая необходимость в ракетном перехватчике отпала. Поверженная Германия оставила богатое наследие в области реактивной авиации, которое нужно было обдумать и оценить.

К сожалению, память о человеке поднявшем впервые в небо первый отечественный реактивный самолёт в бурные послевоенные годы ушла в небытие. И лишь благодаря авиаторам свердловского аэропорта Кольцово и в особенности усилиям штурмана Ил-18 Игоря Павловича Катенева и журналиста О.С. Булгакова, которым был поручен сбор материалов о Бахчиванджи и самолёте БИ, возродилась память о нашем великом лётчике. О своём выдающимся земляке станичники Бриньковской узнали после полёта Юрия Алексеевича Гагарина в космос, который заявил, что: “… без полёта Григория Бахчиванджи, может быть не было бы и 12 апреля 1961 года…”. 17 сентября 1967 г. эта крылатая фраза заняла своё место на мозаичном панно на стене школы № 5 ст. Бриньковской, названной именем Бахчиванджи, а перед школой установлен бюст Григория Яковлевича у которого всегда лежат живые цветы. В 1965 г. здесь был открыт школьный музей, посвящённый Г.Я. Бахчиванджи. Первое празднование подвига Г.Я. Бахчиванджи проводилось 15 мая 1967 г., в честь 25-й годовщины первого полёта БИ-1. Тогда же ул. Почтовая в станице переименована в улицу Бахчиванджи.

Но это было потом, а первый памятник Бахчиванджи был установлен лишь в 1963 г. на его могиле в пос. Малый исток под Свердловском (ныне – г. Екатеринбург). Потом в 1969 г. появился обелиск в Свердловске на проспекте названном его именем, бюст в посёлке авиаторов в Кольцово, а в самом аэропорту Кольцово установлен первый макет легендарного самолёта БИ-1.

На родине же героя торжественное открытие мемориального комплекса состоялось лишь 13 мая 1984 г. На площади Героев на высоком постаменте установлен памятник Григорию Яковлевичу, в виде фигуры лётчика в полный рост, стоящем в лётном обмундировании. А по бокам на постаментах установлены: слева макет самолёта БИ-1, а справа, как символ, флагман истребительной реактивной авиации того времени – истребитель МиГ-21.

Памятник отлит по проекту скульпторов, супругов Грачёвых из бронзы, собранной комсомольцами завода “Уралмаш”.

В площадь упирается улица Красная, где в доме № 160 находится музей, два зала из 8-ми которого посвящены знаменитому земляку. Народный музей им. Бахчиванджи в станице Бриньковская на свои средства в дни празнования 40-летия первого полёта БИ-1 в мае 1982 г. открыл колхоз “Бейсуг”. Сейчас это местный историко-краеведческий музей станицы имени Бахчиванджи.

Имя Григория Яковлевича присвоено средней школе № 60 в Свердловске, где ему посвящён стенд в школьном музее. Это имя носил пионерский отряд школы № 14 им. Ю.А. Гагарина в г. Щёлково-3. В этом, одном из “крылатых” городов Московской области, а также в подмосковном Чкаловском, Екатеринбурге, в Ахтубинске в ГЛИЦ им. В.П. Чкалова (в 1976 г., бывшая ул. Набережная – от авт.) в г. Приморске-Ахтарском Краснодарского края, а также в г. Мариуполь в Украине в его честь названы улицы, а на доме в котором Бахчиванджи жил с 1938 по 1943 гг. в Щёлково установлена мемориальная доска.

Мемориальная доска установлена и на административном здании в/ч 26271, в которой служил Бахчиванджи. Благодаря усилиям однополчан в/ч 26271 Решением СМ РСФСР совместно с МПС СССР 8 октября 1987 г. ж/д платформа 41 км, расположенная неподалёку от места базирования этой в/ч, переименована в “Бахчиванджи”.

В феврале 1979 г. в Подмосковье на постаменте установлен самолёт-памятник МиГ-19 с надписью “Подвигу Григория Бахчиванджи посвящается”.

В 1988 г. Министерство Морского флота СССР назвало его именем океанский теплоход.

21 июля-1 августа 1978 г. альпинисты из МКБ “Радуга” покорили в Западном Памире пик высотой 5150 м и назвали его именем Бахчиванджи.

Имя Г.Я. Бахчиванджи увековечено не только на Земле, но и в космосе. В 1978 г. его именем назван один из кратеров на Луне.

В мае 1992 г. было торжественно отмечено 50-летие полёта Г.Я. Бахчиванджи на самолёте БИ-1.

19-20 февраля 1999 г. в честь 90-летия Григория Яковлевича на Кубани прошла научно-практическая конференция “Кубанцы – Защитники Отечества”.

29 сентября 2000 г. в дни 80-летнего юбилея в/ч 45161, в которой также служил Г.Я. Бахчиванджи, на территории в/ч установлена модель БИ-1, зажжён вечный огонь и установлена мемориальная доска.

И пока будет жива эта память, не будет забыта и героическая история становления реактивной авиации России и роль людей, творивших эту историю, во славу отечественных ВВС.

Председатель Секции истории авиации и космонавтики СПбФ ИИЕТ РАН,

Руководитель Комиссии воздухоплавания РГО,

Лебедев Виталий Владиславович