Жизнь и деятельность Н.Н. Поликарпова в Санкт-Петербурге

Николай Николаевич Поликарпов сыграл большую роль в развитии отечественного самолётостроения. Петербургский период его жизни и деятельности известен мало. Попробуем осветить этот вопрос.

В 1911 г. Н.Н. Поликарпов приехал в Санкт-Петербург. 22 июня 1911 г. он подал прошение зачислить его студентом Политехнического института императора Петра Великого.

Поликарпов прошёл по конкурсу аттестатов. Началась его студенческая жизнь.

Лекции в Политехническом институте читали крупнейшие учёные России: курс физики – В.В. Скобельцин, теоретической механики – И.В. Мещерский, Л.В. Ассур, химии – Н.С. Курнаков, математики – И.И. Иванов, Л.И. Станевич, В.Н. Станевич. Занятия по начертательной геометрии вёл Н.А. Рынин, по прикладной механике – В.Л. Кирпичев, по строительной механике – Б.Г. Галеркин.

Из многих других преподавателей хочется упомянуть А.Ф. Иоффе, будущего академика, директора Физико-технического института, ныне носящего его имя.

На механическом отделении номинальный срок подготовки специалистов составлял 8 семестров, включая один семестр для дипломной работы. В каждом семестре в среднем рекомендовалось прослушать по всем (!) дисциплинам всего 20 лекций, пройти 14 практических и 6 лабораторных занятий. Эти цифры наглядно показывают, что основное внимание уделялось самостоятельному изучению предметов. Для того чтобы уложиться в номинальный срок обучения – 4 года, требовалась исключительно напряжённая работа. Для большинства студентов механического отделения срок обучения растягивался до 6-7 лет. Немалую роль в этом играла относительно высокая для многих студентов плата за обучение.

Механическое отделение имело свой лабораторный комплекс, так называемый механический павильон, в котором находились лаборатории испытания материалов, паровых котлов, двигателей внутреннего сгорания.

Деканом отделения являлся профессор Александр Александрович Радциг (1869-1941) – крупный учёный в области тепловых и холодильных машин, в советское время – член-корреспондент Академии наук СССР (с 1933 г.), заслуженный деятель науки и техники.

Сначала Николай Николаевич проживал на проспекте Шадрина в доме №11, затем сменил ряд квартир: был прописан на улице Зубчанинова, Большой Спасской, Старопаргаловском и Муринском проспектах. С сентября 1913 г. вновь поселился на Большой Спасской в доме №1 и этот адрес уже не менял до конца обучения в институте. До настоящего времени ни один из домов, где проживал Николай Николаевич в студенческие годы, не сохранился.

В сентябре 1912 г. Поликарпов подал прошение об освобождении его от уплаты за обучение в текущем семестре. Свое прошение он мотивирует «острой необходимостью, вызванной плохим урожаем хлеба, побитого градом», указывает на многочисленность семьи. Из этого же документа мы узнаем, что от родителей он получал ежемесячно 20 рублей; 40 рублей заработал в течение лета. По-видимому, мотивировка была признана достаточно серьёзной. Его прошение было удовлетворено.

Перед Первой мировой войной студентам для сносного существования требовалось 35-45 рублей в месяц. Николай Николаевич вынужден был искать возможности заработать немного денег, чтобы продолжить обучение в институте.

«Сначала нас училось у отца пятеро, затем шестеро детей одновременно, – вспоминал он, – денег на учёбу, конечно, не хватало, отец и мать отказывали себе во всем, чтобы выучить нас. Мы понимали это и учились изо всех сил. Это сознание – необходимость помочь отцу, своим младшим братьям и сёстрам, а также отплатить семье – заставляло меня усиленно работать».

Круг предметов с каждым семестром расширялся, становился более «инженерным».

С 1914 г. началось изучение дисциплин по специальности. В то время на механическом отделении имелось три специализации: заводская, машиностроительная и железнодорожная. Николай Николаевич выбрал тепловую группу машиностроительной специализации, которая готовила инженеров-механиков по паровым турбинам, двигателям внутреннего сгорания, системам отопления и вентиляции. В одной группе с ним учился А.А. Бессонов, впоследствии известный советский конструктор авиационных двигателей. Дружбу, зародившуюся в студенческие годы, они пронесли через всю свою жизнь.

Трудно сказать, чем руководствовался Николай Николаевич при выборе специальности, однако в дальнейшем такое основательное изучение тепловых двигателей позволило ему с одинаковой лёгкостью устанавливать на самолёты двигатели как воздушного, так и водяного охлаждения, создавать оригинальные капоты.

Лекции и практические занятия в тепловой группе проводили крупные учёные. В частности, курс паровых котлов читал М.А. Торубаев, курс термодинамики и термических машин – А.А. Радциг, Д.Н. Дьяков, курс насосов и электрических машин – С.Н. Усатый, воздуходувок и компрессоров – Н.С. Верещагин, двигателей внутреннего сгорания – А.А. Лебедев.

Летнюю практику 1914 г. Поликарпов вместе с девятью другими студентами механического отделения проходил на Николаевском заводе. «Летняя практика дала мне практические навыки в производстве…, позволяя одновременно подкопить денег на зиму», – вспоминал Николай Николаевич. Правда, накопленная сумма была скромной (на Николаевском заводе студентам-практикантам платили 11 копеек за час работы), а нужда в деньгах – большой. Николай Николаевич, судя по карандашным пометкам на документах, вплоть до апреля 1914 г. не мог заплатить 50 рублей за обучение в весеннем семестре, часто отпрашивался в отпуск для того, чтобы собрать требуемую сумму.

Сравнительно спокойное течение институтской жизни иногда прерывалось бурными событиями. По призыву Объединённого комитета РСДРП высших учебных заведений Петербурга студенчество поддержало запрос о Ленских событиях. 15 марта 1913 г. в память о жертвах Ленского расстрела прошла забастовка, охватившая весь институт. 21 марта 1914 г. в вестибюле главного здания состоялась студенческая сходка, на которой была принята резолюция с выражением протеста против массовых отравлений работниц на заводах и фабриках Петрограда, против преследования рабочих организаций, произведён сбор средств в пользу рабочих, ставших жертвами массовых увольнений.

В октябре 1913 г. скончался выдающийся механик, заслуженный профессор Виктор Львович Кирпичев. Его прах провожала огромная процессия преподавателей и студентов практически всех петербургских вузов. На лентах венков было написано: «Отцу русских инженеров».

В августе 1914 г. разразилась мировая война. На Дворцовой площади перед Зимним дворцом состоялась многотысячная патриотическая манифестация студентов. Каждый вуз преподнёс царю адрес с выражением верноподданнических и патриотических чувств. В ответ на адрес политехников Николай II написал: «Тронут чувствами студентов и ценю их горячую готовность послужить Родине и мне в эту великую войну».

Впрочем, Поликарпова в те дни в столице не было, так как он на Орловщине зарабатывал деньги для продолжения учёбы.

Война внесла заметные изменения в жизнь города, института.

Все свободные помещения были переданы Красному Кресту для размещения раненых. Мастерские института начали выполнять военные заказы. На электромеханическом отделении открылись Курсы для подготовки специалистов по обслуживанию рентгеновских установок.

Возвращаясь в Петроград в сумятице первых военных дней, Николай Николаевич потерял отпускной билет, без которого не мог быть выдан вид на жительство. Пришлось давать объяснения в канцелярии института, а также приставу полицейского Лесного участка Петрограда, где Поликарпову в конце концов было выдано удостоверение «на предмет исходатайствования нового вида».

Случались и другие неприятности. В конце января 1915 г. Поликарпов потерял лекционный билет, который служил пропуском в институт; по лекционному билету выдавались книги в библиотеке, учебные принадлежности, различные документы. В канцелярии по студенческим делам, куда обратился Николай Николаевич, за утерю столь важного документа с него взяли штраф 50 копеек, а также потребовали справки о том, что за ним не числятся книги из библиотеки и другие материальные ценности. Вот одна из таких справок с довольно своеобразным текстом: «Студент мех. отд. Н.Н. Поликарпов у меня досок не брал» (здесь имелись в виду чертежные доски). Кто-то посоветовал дать объявление в газету «Ведомости Петроградского градоначальника». Поликарпов так и сделал, заплатив за это объявление из своего скромного бюджета 80 копеек.

Лекционный билет нашёлся.

Двадцать седьмого апреля 1913 г. выдающийся русский конструктор и лётчик Игорь Иванович Сикорский поднял в воздух первый в мире многомоторный самолёт «Русский витязь» («Гранд»). Он был создан благодаря поддержке председателя Правления Русско-Балтийского вагонного завода М.В. Шидловского. После проведения испытаний и ряда доработок в июле 1913 г. на самолёте был установлен мировой рекорд продолжительности полета с 7 пассажирами на борту – 1 час 54 минуты. 25 июля 1913 г. в Красном Селе самолёт осмотрели император Николай II и великий князь Николай Николаевич.

Десятого декабря 1913 года поднялся в воздух ещё один многомоторный самолёт – «Илья Муромец». Уже первые полёты показали, что И.И. Сикорскому удалось создать действительно выдающуюся для того времени машину. Свои прекрасные лётные качества «Илья Муромец» подтвердил в дальних перелетах Петербург–Киев и обратно, проходивших в сложных метеорологических условиях. Самолёт пилотировал сам И.И. Сикорский.

Известия о перелётах «Ильи Муромца» с большим интересом были восприняты в стенах Санкт-Петербургского Политехнического института императора Петра Великого: там не без основания считали самолёт «своим». В аэродинамической лаборатории института в период создания «Муромца» впервые в нашей стране были проведены большие аэродинамические исследования профилей крыла, геометрии бипланной коробки. Продувки позволили существенно улучшить аэродинамику фюзеляжа, снизить его сопротивление, в том числе и за счёт отказа от балкона. Удалось сравнительно хорошо по тому времени определить аэродинамические силы и моменты, действующие на самолёт. Аэродинамическими исследованиями руководил ученик Н.Е. Жуковского Василий Адрианович Слесарев. Благодаря этому удалось более точно провести расчёт самолёта на прочность и сделать его конструкцию достаточно лёгкой.

Мечтая об авиации, Поликарпов в конце 1914 г. подал прошение о зачислении его на Курсы авиации и воздухоплавания, которые входили в состав кораблестроительного отделения Политехнического института. Не исключено, что страсть к авиации возникла у него ещё в духовной семинарии, когда весь Орёл с восторгом аплодировал на ипподроме гастрольным полетам С.И. Уточкина.

Курсы авиации и воздухоплавания, основанные ещё в 1909 г., являлись первой высшей авиационной школой России, поскольку открытые в то же время аналогичные курсы в других высших учебных заведениях считались факультативными и не имели права (вплоть до 1914 г.) выдавать дипломы и свидетельства об авиационном образовании.

Деканом курсов был назначен выдающийся учёный-кораблестроитель и блестящий организатор профессор К.П. Боклевский. Большую научно-методическую помощь при их создании оказал Н.Е. Жуковский. При курсах были открыты аэродинамическая и аэрологическая лаборатории, лаборатория воздухоплавательных двигателей, библиотека, музей воздухоплавания, столярно-слесарная мастерская. Занятия по аэрологии проводили В.В. Кузнецов и М.Н. Гроденский, основам физической химии – В.А. Кистяковский и В.И. Тихомиров, по аэромеханике – А.П. Фан-дер-Флит и В.А. Слесарев, динамике летательных аппаратов – Г.А. Ботезат, воздухоплаванию и авиации – В.Ф. Найденов, по воздухоплавательным двигателям – А.А. Лебедев, материаловедению – В.А. Слесарев, тактике и воздушной разведке – В.Н. Гатовский, радиотелеграфии – Д.М. Сокольцов. Кроме этого, читался небольшой курс воздушного права. Занятия по аппаратам легче воздуха (аэростатам и дирижаблям) вёл Н.А. Рынин. Аэродинамической лабораторией и мастерскими заведовал В.А. Слесарев. В отдельные годы на курсах преподавал В.И. Ярковский (впоследствии директор авиационного отделения Русско-Балтийского вагонного завода). Аэродинамическая лаборатория, открытая в 1911 г., считалась одной из лучших в стране по оборудованию и оснащению. Большая аэродинамическая труба имела диаметр 2 м со скоростью потока 15-20 м/с, малая – диаметр 0,3 м и скорость до 50 м/с.

На Курсы авиации и воздухоплавания принимались лица, уже имеющие дипломы и свидетельства о высшем техническом образовании, а также студенты старших курсов. Обучение продолжалось четыре семестра. В течение первых трёх слушатели изучали аэрологию, физическую химию, динамику летательных аппаратов, воздухоплавательные двигатели, аэромеханику (куда входила аэростатика, аэродинамика и теория движения), авиацию и воздухоплавание (включая проектирование летательных аппаратов), авиационную радиотелеграфию, материаловедение, воздушное право. Кроме того, студенты должны были пройти летнюю практику на заводах и выполнить проекты аэростата, дирижабля, аэроплана, двигателя к проектируемому ими дирижаблю или аэроплану, «подробно разработанные теоретичеcки и графичеcки». Последний семестр предназначался для дипломной работы.

В 1912 г. на Международной выставке воздухоплавания и автомобилизма в Москве Политехнический институт был награждён Большой золотой медалью «за прекрасную постановку преподавания по воздухоплаванию».

Система преподавания на Курсах авиации и воздухоплавания была такой же, как и на других отделениях Политехнического института, то есть с упором на самостоятельное изучение дисциплин. Это имело большое значение, поскольку в ту пору учебников было мало; к тому же при высоких темпах развития авиации учебный материал устаревал сравнительно быстро.

«Система преподавания в институте… приучила меня к самостоятельной работе по источникам, особенно в области авиации, ибо и преподаватели еще не выкристаллизировались, и курсов, за исключением курса аэродинамики Н.Е. Жуковского, не было. Тем не менее в области авиации мне удалось получить широкую подготовку по аэронавтике, по моторам и, конечно, по самолётам», – писал Николай Николаевич.

Николай Николаевич старался не пропускать ни одного практического занятия по аэродинамике в лаборатории В.А. Слесарева; по курсу авиационных двигателей А.А. Лебедева. Сохранилась фотография, на которой он запечатлен на одном из таких занятий вместе с А.А. Бессоновым.

Из выполненных им курсовых проектов дирижабля, аэроплана и воздухоплавательного двигателя в настоящее время частично сохранился лишь один – проект аэроплана типа «Депердюссен» (1915 г.). И.И. Сикорский, по-видимому, руководил проектированием. Аэродинамические расчеты консультировал А.П. Фан-дер-Флит.

Общие геометрические размеры и компоновка аппарата считались заданными, поэтому курсовой проект предполагал проведение проверочных расчётов.

Н.Н. Поликарпов проанализировал задание, рассчитал положения центра тяжести с нагрузкой и без нагрузки. Расчёты базировались на новейших достижениях авиационной науки тех лет. «При выборе профиля крыла для проектируемого аппарата [мы] пользовались последним, 1915 года, изданием книги Эйфеля «La resistanse de l’air et l’aviation», где по таблицам с кривыми испытаний и подыскивалось нужное крыло», – отмечал Николай Николаевич в «Объяснительной записке по проекту аэроплана».

Затем строились поляра самолёта, эпюра распределения давления по сечению профиля крыла. Расчет прочности крыла проводился с учетом ветровой нагрузки при наличии тросовых растяжек. Определялись ожидаемые лётные характеристики; в частности, «наибольшая высота подъёма аппарата определялась по формуле Н.Е. Жуковского». Николай Николаевич выполнил также аэродинамический и прочностной расчёты винта.

В своем курсовом проекте Поликарпов продемонстрировал глубокие знания по целому ряду дисциплин, умение творчески применять их к решению практических задач. Проект интересен для нас тем, что отразил определённый этап в становлении Поликарпова как авиационного инженера и конструктора.

Знания, полученные на Курсах авиации и воздухоплавания, оказались быстро востребованными при следующих обстоятельствах.

После начала Первой мировой войны многие предприятия России стали охотно принимать на работу студентов старших курсов вузов, не подлежащих призыву в армию. Особая система подготовки кадров в Политехническом институте с упором на самостоятельное изучение дисциплин позволяла совместить работу с учёбой.

Так во второй половине 1914 г. Николай Николаевич Поликарпов был зачислен инженером по заказам в Петроградский филиал московского завода «Дукс». Тогда он ещё не предполагал, что через несколько лет его судьба будет надолго связана с этим предприятием.

«Дукс» являлся многопрофильным заводом. Сначала там производились велоси­педы, дрезины, другое оборудование, а с 1910 г. открылось авиационное отделение, и завод приступил к выпуску самолётов. В отличие от некоторых других авиационных предприятий России, например Русско-Балтийского вагонного завода или завода С.С. Щетинина, «Дукс» в основном строил аппараты по лицензии западных фирм.

Петроградский филиал располагался в доме № 59 на набережной реки Мойки и занимался в основном оформлением заказов на производимые заводом самолёты. В ведении филиала находились также небольшой склад и сборочная мастерская для оперативной поставки самолётов и запасных частей к ним.

Должность инженера по заказам предполагала многое. Ведь непосредственное подписание договора на поставку самолётов можно сравнить с возвышающейся над водой вершиной айсберга. Основная часть этой работы приходилась на ознакомление заказчиков с новой продукцией завода, согласование технических требований и дополнительных условий на самолёты. Эта работа требовала глубоких инженерных знаний, коммуникабельности, умения вести переговоры. Николай Николаевич успешно справлялся со своими обязанностями. В апреле 1915 г. он участвовал в оформлении заказа на поставку 6 учебных аппаратов типа «Моран-Ж», в ноябре – ещё на 10 аппаратов того же типа. В августе 1915 г. его работа завершилась подписанием контракта на поставку серии самолётов типа «Вуазен».

Острая потребность Военно-морского флота России в гидросамолётах побудила владельца завода «Дукс» Ю.А. Меллера (который ввиду войны с Германией сменил свою простую немецкую фамилию Меллер на звучную русскую Брежнев) организовать в 1915 г. конструкторское бюро по морской тематике. По рекомендации профессора Н.Е. Жуковского его возглавил студент Императорского московского технического училища Андрей Николаевич Туполев, хорошо зарекомендовавший себя работой в Комиссии по обследованию тяжелого самолёта В.А. Слесарева «Святогор».

Конструкторское бюро «Дукс» взялось разработать поплавковый гидросамолёт для флота (универсального назначения, так как летом 1915 г. вопрос о создании специализированных самолётов для флота ещё не стоял на повестке дня). Позже, в 1916 г., А.Н. Туполев, возможно с учётом имеющегося задела, получил задание спроектировать: 1) морской фоторазведчик и бомбардировщик с двигателем «Испано-Сюиза»; 2) морской поплавковый истребитель с мотором «Клерже» мощностью 130 л.с. и скоростью 170 км/ч.

Н.Н. Поликарпов занялся согласованием технических условий на постройку гидросамолётов с Техническим отделом Главного управления кораблестроения ВМФ России.

Работа над проектами не ладилась. Ни знаний, ни опыта, ни умения у А.Н. Туполева в те годы ещё не было. Не помогли и его командировки в Ревель на базу гидроавиации для ознакомления с образцами отечественной и зарубежной морской авиатехники. Проекты многократно переделывались, поскольку не удовлетворяли техническим требованиям и пожеланиям заказчика. Каждый раз Поликарпов вынужден был заниматься повторным согласованием технических условий. Туполев нервничал, сгоряча обвиняя Поликарпова в нежелании и неумении «выбить» заказ.

Дело кончилось тем, что, не наблюдая какого-либо прогресса в создании собственной конструкции, владелец завода «Дукс» Ю.А. Меллер вынужден был закрыть это КБ и приобрести лицензию на постройку французской летающей лодки «Теллье».

«…Я был молодой, обиделся, забрал свои чертежики и вернулся обратно в Техническое училище», – позже вспоминал А.Н. Туполев.

По-видимому, эта неудача глубоко задела самолюбие Андрея Николаевича, и о своей работе в годы Первой мировой войны в КБ завода «Дукс» он вспоминал крайне редко и неохотно.

В феврале 1915 г. Поликарпов сдал последние экзамены на механическом отделении. В марте он подал прошение на имя декана А.А. Радцига:

«Представляя при сем лекционную книжку, из коей видно, что мною сданы все обязательные экзамены и выполнены работы в лабораториях, покорнейше прошу Вас допустить меня к дипломному проектированию двигателя Дизеля под руководством профессора А.А. Лебедева».

Здесь вот что представляется странным: к этому времени Поликарпов уже активно учился на Курсах авиации и воздухоплавания, работал на Петроградском филиале завода «Дукс», но в качестве темы взял проект «сухопутного» двигателя Дизеля, в то время как, например, его друг и сокурсник А.А. Бессонов избрал для проектирования «легкий воздухоплавательный мотор».

21 апреля 1915 г. тема дипломного проекта была утверждена Советом механического отделения. Вообще дипломные проекты студентов Политехнического института всегда отличались практической направленностью и масштабностью. В списке тем для дипломного проектирования механического отделения мы видим проекты паровоза, завода для производства тонкой проволоки, водоснабжения города Борисоглебска, отопления Исаакиевского собора и др. К дипломному проектированию в институте предъявлялись высокие требования. Так, Николай Николаевич должен был обосновать выбор типа двигателя, его конструкцию, произвести общий расчёт, рассчитать и спроектировать все основные части. Ну и, конечно, безупречно вычертить двигатель и все детали к нему.

Большой объём работы над проектом, учёба на Курсах авиации и воздухоплавания вынудили Н.Н. Поликарпова в самом конце 1915 г. оставить Петроградский филиал завода «Дукс».

В редкие минуты отдыха он гулял по улицам и площадям северной столицы; вместе со старшей сестрой Лидией, которая училась на Бестужевских курсах (позже на эти же курсы поступила и младшая сестра Нина), ходил в театр.

Лидия Николаевна вспоминала: «Коля очень любил театр. В Ливнах мы были лишены этого удовольствия, так как там театра не было, а только иногда приезжали труппы лилипутов. Здесь, в Петрограде, Коля всегда старался достать на субботу и воскресенье билеты куда-нибудь. В четверг мы уходили на целую ночь дежурить к Мариинскому театру, где утром всем студентам, стоявшим в очереди, выдавались билетики. Если на билетике оказывался номерок, значит, получалось право купить себе билет. Часто мы ходили в народный дом, где брали всего 10 копеек за вертушку».

И ещё он читал, много читал.

С 1912 г. Поликарпов получил право брать книги из фундаментальной библиотеки института. Она размещалась в высоком и светлом помещении – настоящем храме знаний. Это помещение, впрочем, первоначально и строилось как церковь. В полукруглой нише читального зала в 1911 г. была установлена статуя Л.Н. Толстого, возле которой ежегодно в день смерти великого русского писателя собиралась студенческая сходка, а речи на литературные темы неизменно перерастали в политические выступления.

Сохранился читательский билет Николая Николаевича. Поражает широта его интересов. Труды по философии и психологии соседствуют с книгами по математике, механике, различным отраслям техники; литература на русском языке – с книгами на немецком, французском. Любопытно, что примерно одну пятую часть прочитанных им книг составляют работы по истории. В читательском формуляре кроме сочинений Геродота, Полибия, Прокопия Кесарийского значатся «Труды четырнадцатого Археологического съезда в Чернигове»; многотомник К. Валишевского «Происхождение современной России»; многотомник Д.И. Багалея «Очерки из русской истории»; «Записки Антиквара о поездке его на Калку и Калмиус, в корсунскую землю и на южные побережья Днепра и Днестра»; многотомник В.Р. Апухтина «Народная военная сила. Дворянские ополчения в Отечественную войну», работа Д.И. Менделеева «К познанию России».

Поликарпова почему-то особенно интересовала история Польши, он глубоко изучал её по книгам Н.И. Костомарова, Ф.М. Уманца. Читал литературу по искусству (А.А. Неустроев «Картинная галерея Императорского Эрмитажа»; Kautch H. «Kunst und Kunstgewerbe»; Флетчер Б. «История архитектуры» и др.).

Не оставались без внимания и вопросы религии («Сутты»; И. Лютостанский «Талмуд и евреи»; В.В. Розанов «Религии и культура»; А.С. Панкратов «Ищущие Бога»; Архимандрит Борис «Задачи метафизики» и др.).

Что ещё волнует его? Соотношение между нравственной и физической природой человека; итоги бурного ХIХ века (И. Блиох и др. «Будущая война, её экономические причины и последствия. Объединение Германии, возникающие из него опасности и союзы»; Д. Норден «Итоги XIX века»; Э. Фукс «История нравов»; Кабанис «Отношения между нравственной и физической природой человека» и др.).

Нашла отражение в библиотечном формуляре и литература по специальности: лекции Г. Генне «Турбины, их расчёт и конструкция»; Н.Р. Бриллинга «Двигатели внутреннего сгорания»; М. Лютославского «Тепловой двигатель Дизеля»; A. Konig «Analassen und Analassvorrichtungen der Verbennungsmotoren» и др.

Упомянем одну книгу, которую Николай Николаевич очень часто брал в библиотеке, по-видимому, глубоко изучая: И.Ф. Ценнек «Руководство по беспроволочной телеграфии».

Большой интерес Поликарпов проявлял к военно-морскому флоту (Г. Рид «Теория и практика кораблестроения»; А.П. Хислам «Господство на Атлантическом океане»; И.А. Яцыно «Курс морской артиллерии»).

Но вот стремительно ворвалась в жизнь Николая Николаевича авиация, и страницы читательского формуляра запестрели фамилиями авторов книг по метеорологии, авиации и воздухоплаванию: Берже, Бауман, Джевецкий, Дуглас, Волпянский, Кантелу, Лилиенталь, Татэн, Фан-дер-Флит, Фламмарион, Шабский, Ярковский и другие. Внимательно изучает Николай Николаевич работу К.Э. Циолковского «Исследование мировых пространств реактивными приборами».

По мере того как работа над дипломным проектом продвигалась вперёд, Поликарпов всё чаще задумывался о будущем. У него нет ни денег, ни связей, рассчитывать он может только на себя.

Между тем продолжалась мировая война. К лету 1915 г., понеся тяжелые потери, русская армия столкнулась с острой нехваткой офицерских кадров. В конце 1915 г. правительство принимает закон о мобилизации студентов первых трёх курсов, инженеров, интеллигенции, которые в основном должны были пополнить штаты младших офицеров. Военные училища были переведены на минимальные сроки обучения, а школы прапорщиков начали готовить командные кадры для армии за четыре месяца. Именно так оказался в Михайловском артиллерийском училище студент кораблестроительного отделения Петроградского Политехнического института А.А. Благонравов, впоследствии выдающийся советский учёный; стал прапорщиком брат конструктора, студент Московского университета Владимир Николаевич Поликарпов.

Однако Николай Николаевич уже не представлял свою жизнь без авиации.

В конце 1915 г. он и его неразлучный друг А.А. Бессонов подали прошения о зачислении в гардемарины флота на Курсы гидроавиации при Политехническом институте.

На кораблестроительном отделении для подготовки лётчиков еще в 1912 г. были открыты хорошо зарекомендовавшие себя Офицерские теоретические курсы авиации и воздухоплавания им. В.В. Захарова. Василий Васильевич Захаров, гражданин Франции, русский по происхождению, пожертвовал крупную сумму Отделу воздушного флота, на проценты от которой и существовали упомянутые курсы. Ознакомившись на них с основами авиации, конструкцией летательных аппаратов и двигателей, тактикой воздушной войны, авиационной радиотелеграфией и другими дисциплинами, офицеры направлялись для практического обучения полётам в одну из лётных школ. Научившись летать, они опять возвращались в Петербург, сдавали экзамены, и в случае положительных отметок им присваивалось звание военного или морского лётчика.

Курсы им. В.В. Захарова закончили многие выдающиеся морские лётчики времён Первой мировой войны, в том числе С.Н. Лишин, В.В. Дитерихс, М.И. Сафонов, А.А. Прокофьев-Северский (впоследствии один из видных деятелей американской авиации). Курсы оказали большое влияние на создание послереволюционных «тёрок».

Так как офицеров и нижних чинов обучать вместе считалось неэтичным, то с начала Первой мировой войны дополнительно были организованы курсы по подготовке лётчиков-добровольцев (Теоретические курсы авиации), слушатели которых набирались из молодых людей не старше 27 лет, преимущественно студентов высших учебных заведений (так называемых «охотников»). На базе этих курсов в конце 1915 г. открылись Курсы гидроавиации, в учебные программы которых были введены дисциплины, отражающие морскую специфику. Из их выпускников отметим будущих конструкторов авиационной техники, тех, с кем Н.Н. Поликарпову в дальнейшем пришлось вместе работать: С.А. Кочеригина и В.Л. Корвина.

Кроме того, при институте с 1914 г. существовали Курсы авиамехаников и Курсы прапорщиков флота по механической части. Весь этот конгломерат военно-учебных заведений в военно-административном отношении подчинялся декану кораблестроительного отделения К.П. Боклевскому, которому в связи с началом войны присвоили звание генерал-майора флота.

Николай Николаевич прошёл лётную комиссию и, готовясь к зачислению на курсы, изучал книги Н.А. Яцука «Воздухоплавание в морской войне», С.А. Немченко «Техническая организация военного воздухоплавания», одновременно усиленно работая над дипломным проектом.

26 января 1916 г. Поликарпов успешно защитил дипломный проект, а 27 января Совет института по представлению механического отделения присвоил ему звание инженера-механика первой степени «с правом на чин X класса при поступлении на государственную службу».

Отметим, что к лету 1917 г. институт закончили всего лишь 9 студентов механического отделения из числа принятых в 1911 г. Николай Николаевич был одним из немногих, кто сумел пройти весь курс обучения в институте в установленный номинальный срок. Не будем забывать, что, кроме того, он параллельно обучался на Курсах авиации и воздухоплавания, работал.

«Мое здоровье выдержало эту бешеную работу на двух отделениях института», – вспоминал Поликарпов.

28 января 1916 г. ему вручили временное свидетельство об окончании Петро-градского Политехнического института за №127. Через некоторое время его надлежало обменять на диплом инженера-механика. Однако Поликарпов его так и не получил, так как примерно через полторы недели потерял выданное ему свидетельство и написал прошение о выдаче дубликата. Канцелярские проволочки заняли много времени, затем начались революционные события. Но и дубликат был потерян в Москве в 1927 г.; Николай Николаевич снова обратился в родное учебное заведение, где ему выдали свидетельство об окончании в 1916 г. … Ленинградского Политехнического института им. М.И. Калинина. Эта бумага также недолго находилась у него, так как была изъята вместе с другими документами в 1929 г. при аресте.

Перспектива затяжной войны, катастрофическое положение с новой техникой для авиации вынудили правительство принять целый ряд мер по развитию авиационной промышленности. Большое значение имело сохранение за авиационными предприятиями квалифицированных специалистов. В декабре 1915 г. Управление Военно-воздушного флота потребовало вернуть с фронта в промышленность инженеров и квалифицированных рабочих; была объявлена трудовая мобилизация выпускников высших учебных заведений.

Заинтересованные предприятия должны были направить в соответствующее Управление Российской армии и флота именную заявку на каждого специалиста, в которой указывалось, для выполнения каких важных для фронта задач необходим данный специалист. Обычно заявки составлялись на лиц, уже какое-то время работавших на данном предприятии и участвовавших в выполнении военных заказов. По-видимому, И.И. Сикорский, высоко оценив знания, продемонстрированные Поликарповым при выполнении им курсовой работы по проекту аэроплана типа «Депердюссен» и услышав о его работе на Петроградском отделении завода «Дукс», сделал такой запрос в Управление Военно-воздушного флота. При этом не исключено, что Николай Николаевич в конце 1915 г. подрабатывал в фирме Сикорского.

По этой причине сразу после окончания института Н.Н. Поликарпов, несмотря на просьбу зачислить его на Курсы гидроавиации, получил мобилизационное направление на авиационное отделение Русско-Балтийского вагонного завода, располагавшееся на Строгановской набережной.

Годы учения закончились. Началась трудовая жизнь.

В начале 1916 г. русская авиапромышленность, несмотря на тяжелые условия военного времени, находилась на подъёме. В отрасли насчитывалось 34 завода, из которых 7 ещё только строились, 14 заводов выпускали самолёты, 7 – моторы, 6 – воздушные винты и лыжи, 2 – магнето, 1 – авиаприборы. На авиазаводах насчитывалось 10-12 тысяч рабочих. Из самолётостроительных предприятий самыми крупными являлись: в Петрограде – «Русско-Балтийский вагонный завод» (РБВЗ), заводы Лебедева, Щетинина, Мельцера, Слюсаренко; в Москве – «Дукс», Моска, в Одессе и Симферополе – заводы Анатра.

Авиационное отделение Акционерного общества «Русско-Балтийский вагонный завод» среди них занимало особое место, поскольку являлось единственным предприятием России, производящим тяжелые многомоторные машины.

РБВЗ был основан во второй половине XIX века в Риге. Первоначально на заводе производились вагоны, молотилки, плуги, локомобили; в 1908 г. было организовано производство автомобилей. В 1911 г. в Риге в составе предприятия появилась авиационная мастерская, которая начала выпускать по французскому образцу аппараты «Соммер», но в 1912 г. она была закрыта. По предложению председателя Совета директоров Акционерного общества РБВЗ Михаила Владимировича Шидловского в 1912 г. в Петербурге на Строгановской набережной открылась новая авиационная мастерская фирмы. В марте 1912 г. с Игорем Ивановичем Сикорским был заключён договор на постройку разработанных им самолётов. Поэтому в документах апреля-мая 1912 г. он числился «наблюдающим за постройкой аппаратов своей системы». М.В. Шидловский склонялся к мысли назначить И.И. Сикорского главным инженером и конструктором авиационного отделения РБВЗ.

К этому времени капитан 2-го ранга А.В. Колчак, занимавшийся в Морском Генеральном штабе разработкой стратегии для Балтики, пришёл к мнению о необходимости создания морской авиации, способной решать в интересах флота ряд задач, в первую очередь разведывательных. Начальник Морского Генерального штаба поддержал его идею. 18 мая 1912 г. морской министр Григорович дал приказ организовать при Службе связи каждого моря авиационные подразделения и разрешил принять И.И. Сикорского на должность «техника по авиационной части». С ним был подписан контракт, Сикорский дал присягу, и, таким образом, Игорь Иванович фактически стал первым инженером только что родившейся отечественной морской авиации.

Так как одной из задач Сикорского как «техника по авиационной части» являлась разработка конструкции самолёта, пригодного для морской авиации, то М.В. Шидловский, по-видимому, убедил командование флота в том, что для её успешного решения необходимо дать Сикорскому возможность совместить служебные обязанности с работой на РБВЗ.

И.И. Сикорский, вступив в должность главного инженера и конструктора авиационного отделения РБВЗ, сумел преобразовать мастерскую в авиационный завод. Из многих спроектированных Игорем Ивановичем конструкций серийно строились морской поплавковый самолёт С-10, сухопутный С-12. (О первых в мире многомоторных самолётах «Русский витязь» и «Илья Муромец» уже упоминалось ранее.)

Летом 1913 г. Сикорский заявил о решении не продлевать контракт с Военно-морским флотом, полностью отдав себя делу разработки и постройки новых авиационных конструкций.

12 мая 1914 г. Главное Военно-техническое управление Императорской армии заключило с РБВЗ контракт на поставку десяти «Муромцев». Затем последовали другие заказы. Вскоре самолёты этого типа стали основной продукцией завода.

После начала Первой мировой войны отряды «Муромцев» выполняли боевые разведывательные задачи. В декабре 1914 г. по предложению М.В. Шидловского эти самолёты были сведены в эскадру воздушных кораблей. Начальником эскадры назначили Шидловского, которого призвали на военную службу, присвоив звание генерал-майора. И.И. Сикорский исполнял обязанности технического советника эскадры. Поэтому он был вынужден часто бывать на фронте.

Первый боевой «Илья Муромец» типа Б вскоре сменила новая модификация В, затем Г. С каждой новой модификацией «Муромцы» становились всё более совершенными, более пригодными к выполнению боевых задач. Равного «Муромцу» боевого самолёта долгое время не имела ни одна страна мира. Бомбовая нагрузка на внутренней подвеске сначала составляла 500 кг, затем её удалось увеличить. Пять-восемь пулемётов обеспечивали почти круговой обстрел. Не случайно немецкие лётчики называли этот самолёт «ежом». Им только в мае 1916 г. удалось сбить «Муромец» в воздушном бою.

С 1915 г. на РБВЗ началась серийная постройка тренировочного самолёта и истребителя С-16 (его также обозначали и как С-XVI). Максимальная скорость достигала 143-144 км/ч. Таким образом, завод являлся одним из немногих предприятий России, выпускавших машины преимущественно отечественной конструкции.

Летом 1915 г., когда немцы подошли к Риге, началась эвакуация РБВЗ в Петроград и Тверь. На Васильевском острове Петрограда появился Механический завод РБВЗ, а на базе авиационного отделения было образовано фактически два производства: старое на Строгановской набережной и новое у Корпусного аэродрома. Последнее специализировалось на сборке «Муромцев». Все указанные предприятия были тесно связаны кооперацией. Об интенсивности развития авиационного производства на Строгановской набережной за первые два года войны говорят следующие цифры: если в первую половину 1914 г. на заводе работали только днём 270 человек по 9 часов, то в конце 1914 г. – 470 человек по 10-11 часов, причем в механическом цехе – 230, в столярном – 111, сборочном – 74, малярном – 29. Станочный парк насчитывал 18 деревообрабатывающих станков, 15 токарно-винторезных, 2 револьверных, 2 автоматических, 1 фрезерный, 5 сверлильных, 1 долбежный.

Директором авиационного отделения (в годы войны его иногда называли «Авиабалт») являлся М.Ф. Климиксеев.

Сразу после оформления Н.Н. Поликарпова на «Авиабалт» Сикорский поручил молодому инженеру провести исследование поплавков гидроаэроплана для будущих конструкторских разработок. Требовалось найти такую форму поплавка (корпуса летающей лодки), которая обеспечивала бы минимальное сопротивление в воздухе и в воде. По-видимому, выдавая задание, Сикорский учёл желание Поликарпова стать морским лётчиком.

План работы включал в себя предварительную тарировку аэродинамической трубы, определение коэффициентов подъемной силы, лобового сопротивления, эпюры распределения давления около поплавка, оценку взаимной интерференции поплавков и стоек.

Кроме того, испытание моделей в воде должно было позволить определить подъёмную силу, сопротивление, положение центра давления, качку на воде и распределение волн. Поликарпову необходимо было вывести закон подобия для пересчёта результатов опыта, полученных на моделях, в характеристики натурного образца.

Большое значение придавалось исследованиям формы поплавка, реданов, влиянию качества поверхности на аэро- и гидродинамические характеристики.

К этому необходимо добавить следующее.

Одной из задач И.И. Сикорского как «техника по авиационной части» авиации ВМФ являлась разработка дальнего морского разведчика. После появления «Русского витязя» его предполагалось поставить на поплавки, испытать, а затем построить несколько экземпляров для Черноморского и Балтийского флотов. В дальнейшем для этой цели решили использовать «Муромца». В мае 1914 г. первый экземпляр самолета «Илья Муромец» был установлен на поплавки. Испытательные полёты на авиационной станции (базе) в Либаве проводил сам И.И. Сикорский. Испытания показали, что сопротивление самолёта значительно превышает расчётное. Сикорский правильно определил причину: взаимное влияние (интерференция) поплавков, крыла и фюзеляжа. После начала войны этот самолёт перелетел на остров Эзель, там потерпел аварию и был уничтожен, так как ремонтировать его на острове не было возможности.

Задание, выданное Поликарпову, являлось, таким образом, первым отечественным исследованием интерференции. Продувки проводились на большой трубе аэродинамической лаборатории Петроградского Политехнического института. О ходе работ известно, в частности, что в феврале 1916 г. Николай Николаевич выполнил градуировку анемометров Слесарева и Ришара.

Поликарпов не ограничивался только экспериментальными исследованиями. Он проштудировал множество книг на различных языках по гидроаэродинамике поплавков, их конструкции, расчету и проектированию моторных лодок. Для того чтобы сопоставить поплавки различных фирм, Николай Николаевич пересчитывал их характеристики в относительные параметры.

По-видимому, необходимость этих работ была вызвана тем, что флот в 1915 г. настойчиво требовал создания дальнего морского разведчика и бомбардировщика.

Возможно, разрабатываемый новый вариант самолёта «Илья Муромец» типа Д с тандемной установкой двигателей и предназначался для преобразования его в дальнейшем в морской вариант, ведь при тандемной установке моторов винты прикрывались бы поплавками от брызг и волн. Не исключено, что Сикорский уже начал разработку какого-то другого тяжелого морского самолёта, выполненного по схеме «летающая лодка», и поэтому в задании Поликарпову нашло отражение исследование характеристик корпуса лодки.

Однако морская тематика не получила дальнейшего развития на Русско-Балтийском вагонном заводе. Тяжелое положение на фронте требовало увеличения выпуска самолётов «Илья Муромец», дальнейшего их совершенствования.

Поликарпова подключили к проектированию и расчёту радиаторов.

В марте 1916 г. вместо Климиксеева директором «Авиабалта» был назначен В.И. Ярковский, который до этого являлся директором завода В.А. Лебедева. Последовали перемещения инженерных кадров. С завода ушёл прекрасный технолог И.М. Косткин (возможно, по личным мотивам).

Своими первыми работами Поликарпов обратил на себя внимание Сикорского. Николай Николаевич был назначен заведующим производством легких самолётов (С-16) отделения фирмы, располагавшегося на Строгановской набережной. Производством тяжёлых машин заведовал Карл Карлович Эргант в отделении близ Корпусного аэродрома.

Николай Николаевич составлял спецификации деталей производимых самолётов, разрабатывал технологические процессы (инструкционные карточки, по терминологии тех лет) на изготовление лонжеронов фюзеляжа, других узлов и деталей.

«Крупная работа (мне было тогда 23 года), – вспоминал он, – увлекла меня, и я буквально не выходил с завода, так как у нас там работали и ночные смены».

Для того чтобы меньше времени тратить на дорогу, Николай Николаевич переселился поближе к заводу, в дом № 8 на Большой Гребецкой улице.

Под влиянием В.И. Ярковского, который первым внедрял в отечественную авиапромышленность методы Тэйлора, Ганта и Паркхорста, а может быть, и по его непосредственному заданию Поликарпов занялся изучением американской и английской систем оплаты труда, о чём свидетельствует обзор-конспект по изученной им литературе.

Сикорский привлёк молодого инженера к проектированию модификаций самолётов С-16, «Илья Муромец» (типов Г, Д, Е), а также к разработке ряда новых машин: С-18, С-19.

Н.Н. Поликарпов принимал участие в проектировании и организации производства новой модификации истребителя С-16 (С-16-3) с двигателем большей мощности и улучшенной аэродинамикой. Занимаясь постройкой машин этого типа, Николай Николаевич детально познакомился с отечественной технической новинкой – синхронизатором, разработанным летчиком эскадры воздушных кораблей Лавровым (его у нас еще называли синхронизатором РБВЗ). Он предназначался для стрельбы из пулемёта через вращающийся винт. Специальный механизм с кулачками, закрепленными на валу двигателя, «запирал» затвор пулемёта и не позволял производить выстрел, если траекторию пули пересекала лопасть винта. Впоследствии Поликарпов старался установить на истребителях своей конструкции только синхронное оружие.

Для постройки опытных самолётов Сикорский имел на заводе отдельное производство – небольшую мастерскую, возглавляемую Т. Павловым. Весь основной штат конструкторского бюро состоял из нескольких чертежников, однако в процессе проектирования и постройки опытного самолёта для проведения расчётов и других работ привлекались все инженеры завода. Сикорский давал принципиальную схему самолёта с указанием основных габаритных размеров. Все остальные вопросы конструкции решались непосредственно в процессе разработки и постройки машины. При создании опытного образца рабочих чертежей не делали – пользовались эскизами, и только для серийного производства выпускались рабочие чертежи.

Методика работы Сикорского над опытными самолётами живо интересовала Поликарпова. Николай Николаевич вспоминал:

«Я очень присматривался к его методам работы, к его творческому мышлению, старался почерпнуть весь опыт его работы, однако без назойливости и без вторжения в его творческую сферу. Мне помог в этом заместитель Сикорского инженер Серебрянников А.А. и мастер опытной мастерской Т. Павлов. Я хорошо помню привычку Сикорского подолгу сидеть молча у строящегося опытного самолёта в раздумье и давать после этого руководящие указания. Чувствовалось, что Игорем Ивановичем руководит строгая логика размышления и интуиция, так как объективных знаний в то время, особенно по тяжелым самолётам, ни у кого не было.

Помню лабораторийку на нашем заводе, маленькую трубу 700-800 мм диаметра со скоростью потока 20-25 м/с, где можно было измерить сопротивление и подъёмную силу динамометрами».

Вышедшие из сборочного цеха новые машины часто испытывал сам Сикорский. В некоторые полёты на «Муромцах» он брал с собой Николая Николаевича.

16 мая 1916 г. в Пскове один из «Муромцев», совершая полёт по кругу, внезапно перешёл на снижение и врезался в землю. Возникли сомнения в прочности самолёта. Была назначена комиссия по оценке прочности. В нее вошли профессора С.П. Тимошенко, А.П. Фан-дер-Флит, Г.А. Ботезат. И.И. Сикорский со своей стороны также предпринял усилия по анализу прочности самолёта. Были пересчитаны все основные элементы конструкции, в отдельных случаях проводились их испытания в лабораториях Петроградского Политехнического института. Рекомендации по усилению стоек и растяжек коробки крыльев были в короткий срок реализованы в серийных машинах. Большая заслуга в организации и проведении этих работ принадлежит Н.Н. Поликарпову.

Выпускаемые заводом самолёты непрерывно дорабатывались, ремонтировались. Консультантом мастерской эскадры воздушных кораблей являлся заместитель Сикорского инженер А.А. Серебрянников. Фактически он непосредственно руководил её работой и поэтому почти все время находился на фронте. И.И. Сикорский также много времени проводил в эскадре воздушных кораблей. Имеются сведения, что он участвовал и в боевых полётах.

Поликарпов в отсутствии Сикорского и Серебрянникова исполнял обязанности главного конструктора. Это объяснялось не только доверием, которое ему оказывал Игорь Иванович, но и тем, что контора конструкторского бюро располагалась в отделении завода на Строгановской набережной, где заведующим производством был Н.Н. Поликарпов. Поэтому Николай Николаевич вёл всю текущую работу, имея право подписывать некоторые документы за директора.

Ему приходилось оперативно решать многие вопросы. В мае 1916 г. Н.Н. Поликарпов организовывал отправку в Псков самолёта «Илья Муромец» №196, о чём он незамедлительно известил наблюдающего офицера на РБВЗ военного лётчика капитана Шимкевича. В ноябре 1916 г. Поликарпов принимал участие в оформлении заказа на 13 «Муромцев» типа Г. В январе 1917 г., ввиду задержки с поступлением на РБВЗ чертежей новых винтов для самолётов С-XII из Управления Военно-воздушного флота, Поликарпов предложил оснастить заказанную серию из шести аппаратов имеющимися на заводе (но несколько видоизменёнными) винтами типа «Интеграл».

Естественно, для того чтобы обосновать это предложение и убедиться, что характеристики машины существенно не изменятся, ему пришлось выполнить все необходимые проверочные расчёты.

Рост масштабов применения авиации на фронтах Первой мировой войны побудил Николая II издать приказ за № 222 от 30 апреля 1916 г. о сформировании Российского Императорского Военно-воздушного флота. Это позволяло проводить единую техническую политику, более глубоко разрабатывать проблемы боевого применения, тактики и стратегии авиации и тем самым способствовать ее дальнейшему развитию.

Решение всех организационно-технических вопросов было возложено на Управление Военно-воздушного флота (УВВФ).

По роду своей деятельности Поликарпову приходилось встречаться со многими людьми.

С некоторыми судьба связала его на долгие годы; в их числе штабс-капитан Дубенский, наблюдающий на фабрике Торгово-промышленного общества Алафузовских фабрик (производство брезента и авиационных тканей), помощник начальника УВВФ военный лётчик подполковник Б.Ф. Гончаров.

Летом 1916 г. Н.Н. Поликарпов поехал домой к родителям. Семья жила уже в Орле, где Николай Петрович получил место священника церкви при Крестительском кладбище. С фронта приехал и брат Владимир. В последний раз собрались вместе все Поликарповы. На сохранившейся фотографии мы видим отца Николая Петровича, мать Александру Сергеевну, Николая Николаевича, вокруг – братья и сестры. После недолгого пребывания дома Н.Н. Поликарпов вернулся в Петроград.

Всего за 1916 г. завод построил 12 самолётов «Илья Муромец», 15 истребителей С-16, 6 тренировочных самолётов С-12 и 2 самолёта С-17.

Периодически вспыхивали забастовки. Одна из самых мощных проходила с 26 по 29 октября 1916 г. В ней участвовало свыше 500 человек.

К организации забастовок на РБВЗ и других авиационных предприятиях Петрограда причастен член партии эсеров, террорист Константин Васильевич Акашев – личность яркая, неоднозначная и своеобразная. За покушение на Столыпина в 1908 г. он был сослан в Туруханский край, откуда бежал за границу. Лётному делу Акашев обучался в Италии, по-видимому, на средства партии. Некоторые экстремистски настроенные организации планировали использовать авиацию для совершения террористических актов, и поэтому фраза, произнесенная одним из высших полицейских чинов о том, что, прежде чем учить население летать, надо научить летать полицейских, имела под собой определенное обоснование. В Париже Акашев окончил Высшую школу аэронавтики и механики, получил диплом авиационного инженера. После начала Первой мировой войны он вступил во французскую армию, воевал на фронте, был направлен в лётную авиационную школу. Став военным лётчиком, снова оказался на фронте в авиационных частях французской армии. Надеясь на объявленную в России амнистию, Акашев решил вернуться домой – возможно, по указанию бюро партии эсеров. На границе его арестовали, но он выиграл судебную тяжбу и вскоре был освобождён. Попытки попасть в действующую армию встречали решительный отказ. Находясь в Петрограде, Акашев работал на предприятиях авиационной промышленности – Русско-Балтийском, Лебедева (возможно, для того чтобы завести необходимые контакты и связи), изобрел конструкцию указателя угла тангажа самолёта (так называемого «уклономера»), занимался организацией забастовок, актов саботажа на заводах, в первую очередь авиационных.

К началу 1917 г. «Авиабалт» расширился и насчитывал уже 869 человек, то есть почти удвоился по сравнению с концом 1915 г. На Калашниковской набережной Петрограда АО РБВЗ строило специальный завод авиационных двигателей, что позволило бы ещё больше увеличить объёмы производства всех других отделений фирмы.

Эффективному использованию производственных мощностей «Авиабалта» мешала его тесная связь с эскадрой воздушных кораблей. В его мастерской, а по существу настоящем заводе, «Муромцы» практически непрерывно переделывались, ремонтировались. Экстренные запросы на изготовление необходимых узлов и деталей, комплектующих вносили дезорганизацию в производство «Авиабалта». Государственная дума в докладе по авиации констатировала: «Русско-Балтийский воздухоплавательный завод обратился не в самостоятельное учреждение, а в мастерскую при аэродроме эскадры».

В феврале 1917 г. РБВЗ принял заказ на постройку 25 «Муромцев» типа Г4 и 15 – типа Е2. Но его выполнение затянулось ввиду чрезвычайных обстоятельств.

12 января 1917 г. рабочие авиационного отделения РБВЗ устроили «итальянскую забастовку», то есть саботаж. 20 января, исчерпав все возможности уговорить рабочих, бывший демократ и радетель прав угнетённых, директор РБВЗ В.И. Ярковский обратился с воззванием, в котором в жёсткой форме потребовал покончить с саботажем, угрожая различными карами. В одном из пунктов его воззвания говорилось: «Рабочие, уличенные в уговаривании своих товарищей к прекращению работы, будут немедленно и беспрекословно увольняемы без предупреждения».

Завод возобновил работу, но ненадолго: с 12 по 14 февраля 1917 г. на РБВЗ прокатилась новая забастовка, в которой участвовало около 400 человек, а через десять дней, 23-24 февраля 1917 г., уже весь завод бастовал вновь.

В те дни нелегко пришлось заведующим производством Н.Н. Поликарпову и К.К. Эрганту.

Впрочем, подобное творилось на многих заводах Петрограда: Путиловском, Металлическом, Франко-русском и других. 23 февраля бастовали 43 предприятия (74 тыс. человек), 24 февраля – 131 (158 тыс. человек), 25 февраля – 173 (201 тыс. человек). На улицах проходили демонстрации и митинги. 25 февраля на сторону взбудораженного народа начали переходить солдаты и казаки. 26 февраля запоздалая попытка ареста членов революционных организаций, роспуск Государственной думы вызвали новый взрыв недовольства и привели к переходу на сторону народа частей Петроградского гарнизона. 27 февраля были созданы Временный комитет членов Государственной думы и Петроградский Совет рабочих депутатов.

1 марта Временный комитет членов Государственной думы приступил к формированию Временного правительства. Поздно вечером 2 марта царь Николай II отрёкся от престола. В стране царило ликование: Свобода!

Февральская революция породила несбывшиеся надежды и большие разочарования.

Об этом Игорь Иванович Сикорский так писал в своих воспоминаниях:

«…Прогресс революции казался безоблачным. Проходило множество демонстраций с красными флагами, на улицах царили беспорядок и грязь, толпы дезертиров с фронта устремились в большие города. Много людей еще оставались энтузиастами «великой бескровной революции», как это провозглашалось в то время с восторгом и гордостью.

Позже те же слова произносились с долей иронии. Я же ощущал все тяготы её (революции – авт.) и постепенно начинал убеждаться в трагической безнадёжности ситуации. Глубокая деморализация распространялась как эпидемия своего рода безумия».

Свобода предстала пламенем пожаров помещичьих усадеб, захватом государственных земель, разграблением винных складов, постепенно нараставшим разгулом преступности. Наступило золотое время проходимцев и авантюристов. Русский солдат потерял представление, за что он воюет. Демократия обернулась пустой болтовней на многотысячных митингах. А революция оказалась слишком далека от взлелеянного в книгах её чистого светлого образа.

Несмотря на происходящее, Игорь Иванович Сикорский пытался вдохнуть в коллектив чувство долга, обязанности, ответственности за результаты своего труда.

В начале 1917 г. старший лейтенант российского флота Иван Иванович Голенищев-Кутузов обратился к Сикорскому с предложением установить на самолёте «Илья Муромец» съёмный торпедный аппарат своей конструкции. Таким образом, самолёт можно было использовать в качестве и бомбардировщика, и дальнего разведчика, и торпедоносца. Сикорский собрал своих инженеров и предложил им рассмотреть предложение Голенищева-Кутузова. Расчеты показали, что оно вполне реально. Эту идею поддержал Морской Генеральный штаб. Было принято решение переоборудовать несколько сухопутных «Муромцев» в торпедоносцы. В работах принимал участие и Н.Н. Поликарпов. На острове Эзель близ Аренсбурга для «Муромцев» спешно сооружался аэродром с удлинённой взлётно-посадочной полосой. Впоследствии он стал тем самым аэродромом, с которого лётчики 1-го минно-торпедного полка авиации Балтийского флота осенью 1941 г. летали бомбить Берлин.

Много труда Поликарпов вложил в проектирование истребителя Сикорского С-XX (другое обозначение С-20). Постройка завершилась в марте 1917 г. Так как продувки в аэродинамических трубах не позволили однозначно определить, какой из рассматриваемых профилей (И.И. Сикорского или Эйфеля №32) лучше подходит для самолёта, было принято решение строить сразу два комплекта крыльев с обоими профилями, а окончательный выбор сделать по результатам летных испытаний. Первый экземпляр истребителя имел заводской №267. Площадь крыла составляла 16,73 кв. м, длина – 6,4 м, размах – 7,4 м. Двигатель «Рон» мощностью 110 л.с. согласно расчётам должен был обеспечить максимальную скорость 170-175 км/ч.

После первого этапа лётных испытаний самолёт разобрали и по железной дороге отправили на фронт. Техническое описание на истребитель С-ХХ «для упаковки и отправки» составили и подписали М. Савицкий и Н. Поликарпов.

Проектировался поплавковый вариант машины.

Дефицит двигателей «Рон» указанной мощности затянул внедрение истребителя в серийное производство.

В начале 1917 г. в рамках проведения общей технической политики УВВФ поставило вопрос о проверке прочности «Муромцев» и оценке их реальных аэродинамических характеристик.

Толчком к этому послужила авария «Муромца», происшедшая 28 апреля 1917 г. При Техническом комитете УВВФ была создана специальная комиссия. В неё вошли лучшие научные силы Петрограда: профессора Политехнического института А.П. Фан-дер-Флит (председатель), Г.А. Ботезат, С.П. Тимошенко. Комиссия начала свою деятельность с изучения чертежей и расчётов. Выяснилось, что полного аэродинамического и полного прочностного расчетов самолёта завод вообще не делал. Многие элементы конструкции производились с учётом опыта постройки предыдущих самолётов. Комиссия сделала вывод о том, что «запас прочности «Муромцев» в два раза меньше, чем у самых слабых малых аппаратов». Были даны рекомендации по усилению стоек и растяжек коробок крыльев. Однако не все в выводах комиссии было бесспорным.

Сикорский организовал работы по выполнению этих рекомендаций. Многое легло на плечи Н.Н. Поликарпова. Он должен был проанализировать все материалы комиссии. Николай Николаевич собрал и изучил имеющиеся теоретические материалы по предварительной затяжке расчалок бипланной коробки. Он организовал проведение испытаний стоек крыла на продольный изгиб в лаборатории Петроградского Политехнического института (их провёл 15 июля 1917 г. инженер Петковский). Николай Николаевич выполнял проверочные расчёты «Муромца» на прочность. При этом он руководствовался запиской И.И. Сикорского о расчётах прочности самолёта. За сравнительно короткое время был проделан большой объём работы. Её результаты показали, что многие части самолёта удовлетворяют необходимым запасом прочности. Благодаря усилиям Николая Николаевича «Муромец» удалось отстоять.

27 сентября 1917 г. дирекция РБВЗ направила письмо в Управление Военно-воздушного флота по поводу прочности самолёта, в котором фактически подводится итог деятельности Поликарпова в этом направлении:

«…Настоящая война дает ряд примеров боевой работы «Муромцев», доказывая их мощность и огромные результаты, которые достигаются этими машинами в боевом отношении – бомбометанием, фотографической разведкой, способностью вести продолжительный огневой бой с воздушным противником.

Необоснованный теоретический подсчёт запаса прочности этого типа воздушных кораблей, произведённый в комиссии проф. Фан-дер-Флита, набросил тень на доброе имя «Муромцев», но немедленно произведенная практическая проверка прочности частей корабля в лаборатории Политехнического института рассеяла сомнения в достаточном запасе прочности «Муромцев» и выяснила с полной убедительностью ошибочность теоретического расчета Комиссии».

Не ограничившись прочностью, комиссия занималась анализом концепции развития «Муромцев», что было связано с появлением типа Е и предполагаемой установкой на машины этого типа ещё более мощных (260-300 л.с.) и тяжёлых двигателей «Рено».

По мнению профессора А.П. Фан-дер-Флита, высказанного им в августе 1917 г., дальнейшее увеличение мощности моторов «Муромцев» нецелесообразно, так как при этом растёт вес машины, поэтому повысить лётные характеристики лучше совершенствованием аэродинамики самолёта, в частности установкой капотов на моторы.

Сикорский также пришёл к мнению о необходимости снижения аэродинамического сопротивления и начал разработку последней модификации «Муромца» – типа Ж. В ней резко уменьшалось число стоек, растяжек, выступающих в поток частей. В этих работах Поликарпов принимал деятельное участие, но завершить их не удалось.

Разруха охватывала экономику страны. Из-за дезорганизации транспорта сокращался подвоз продовольствия, сырья. Заводы и фабрики снижали объём производства, а то и вовсе останавливались.

Авиационная промышленность не была исключением. На РБВЗ, несмотря на значительный рост производственных мощностей, выпуск продукции уменьшился: в 1917 г. было изготовлено 11 «Муромцев» и 15 самолётов С-16.

В 1918 г. планировалось построить 14 истребителей С-16, 30 разведчиков «Фарман-30», 13 «Муромцев», а также 10 учебно-тренировочных самолётов типа С-12 и «Фарман-4». Однако эти планы претворить в жизнь не удалось.

Керенский, толкнув генерала Корнилова на выступление, бросил против него отряды Красной гвардии. В итоге вокруг Временного правительства образовался вакуум: ему не верили ни правые, ни левые. Керенский и другие деятели своей бездумной политикой развалили государственность России. «Независимость» стали провозглашать не только национальные образования, но даже губернии и волости. Фактически гражданская власть Временного правительства к середине октября 1917 г. ограничивалась лишь Петроградом, Москвой и их окрестностями.

Возникла угроза голода. Из каждых 100 эшелонов с продовольствием, следующих в Петроград, более половины подвергались разграблению в пути.

С каждым днём страну всё больше захлестывала анархия.

Произошла Октябрьская революция.

Наступил новый 1918 год. Грязные неубранные улицы, занесенные снегом, кипение политических страстей, разброд и шатание в умах… Сложное, смутное время. Очевидец революционных событий Н.А. Бердяев писал: «России грозила полная анархия, анархический распад, он был остановлен коммунистической диктатурой, которая нашла лозунги, которым народ согласился подчиниться». Вместе с тем первые практические шаги нового правительства были неоднозначными.

На мирных переговорах в Брест-Литовске делегация под руководством Л.Б. Троцкого (Бронштейна), пренебрегая интересами России, шла на уступки Германии и Австро-Венгрии. Ещё не был подписан мирный договор, но на фронтах полным ходом шла кампания по демобилизации армии. Член делегации главковерх Крыленко на Западном и Северном фронтах агитировал солдат прекратить войну. Оборонные предприятия лишились заказов. Не избежали этой участи и авиационные заводы. Председатель ВСНХ Ю.М. Ларин (Лурье), выражая общее мнение руководства, заявил: «Молодой Советской республике не нужны предприятия, подобные фабрикам духов и помад». Да, тогда многие деятели новой власти недооценивали роль и значение авиации. Сказывалось отсутствие опыта государственного правления, непонимание государственных интересов России. Идея мировой революции застилала глаза, мешая трезво оценивать текущую обстановку. За разъяснением сложившегося положения многие авиационные заводы вынуждены были направить в Смольный своих представителей. Председатель Петроградского совета Г.Е. Зиновьев (Апфельбаум) заявил приехавшей к нему за помощью одной из таких делегаций от завода «Дукс»:

«…Нам сейчас не до авиации. Это роскошь. Хотите существовать – делайте, как раньше, велосипеды».

Старые органы государственной власти разрушались, новые создавались недостаточно быстрыми темпами, без должного анализа опыта работы прежних звеньев государственного управления.

В конце октября 1917 г. было образовано Бюро комиссаров Воздушного флота (председатель А.В. Можаев), 19 ноября вместо генерала Д.В. Яковлева начальником Управления Военно-воздушного флота (УВОФЛОТ) был назначен военный лётчик и конструктор полковник С.А. Ульянин, лояльно настроенный по отношению к Советской власти. 27 ноября на авиазаводах постановлением ВЦИК был введён рабочий контроль. А 20 декабря приказом Народного комиссариата по военным и морским делам во главе УВОФЛОТа была поставлена Всероссийская коллегия по управлению Рабоче-крестьянским Воздушным флотом. В её состав вошли К.В. Акашев, А.Д. Анощенко, Е.И. Ахматович, Ф.И. Бычков, П.С. Дубенский, З.Я. Ландау, А.П. Онуфриев, А.В. Сергеев, М.П. Строев.

Председателем коллегии стал Константин Васильевич Акашев. Пребывая в рядах партии эсеров, он активно выполнял задания и поручения партии большевиков. Вечером 25 октября 1917 г., переодевшись в офицерскую форму и обманув юнкеров Михайловского артиллерийского училища, он увел их отряд от Зимнего дворца, чем облегчил его захват. 31 октября Акашев был назначен членом Бюро комиссаров Воздушного флота. И вот теперь новая должность.

Если к Военно-воздушным силам как составной части армии проявлялось хоть какое-то внимание, то авиационная индустрия, брошенная на произвол судьбы, постепенно приходила в упадок. Производство на всех авиационных заводах Петрограда, в том числе Русско-Балтийском, было остановлено.

Пребывая на фронте, И.И. Сикорский с болью пережил развал государства и армии. Вернувшись в Петроград, он не смог найти общего языка с близорукими деятелями из ВСНХ. Об этих событиях Игорь Иванович так писал в своей книге: «В то время многие, и возможно большинство, еще верили, что золотая эра придет через год или два. В начале 1918 года я снова был в Петрограде, время научило меня смотреть в корень явлений. Поскольку провозглашённые идеалы и принципы марксистской революции не были приемлемыми для меня, я принял решение оставить Россию на неопределённое время. Я взял паспорт, визы, несколько рекомендательных писем и в конце февраля отправился из Петрограда поездом в Мурманск, а оттуда в марте на борту парохода в Англию».

Отметим, что никто не препятствовал его выезду за границу, как, впрочем, и не пытался удержать на Родине. «…оставить Россию на неопределенное время…». Это время растянулось у него на всю оставшуюся жизнь.

Мы не знаем, как реагировал Поликарпов на происходящее. Известно, что Сикорский предлагал ему вместе отправиться за границу, но Николай Николаевич отказался покинуть Родину.

Жизнь вносила свои коррективы в намерения и планы.

Ещё 15 (28) января 1918 г. Совнарком принял решение о создании новой армии. Тогда же начали формироваться первые воинские части, но крайне медленно, в отрыве от реально складывающейся обстановки.

28 января (10 февраля) 1918 г. Троцкий (Бронштейн) заявил об отказе подписать условия грабительского мирного договора и послал депеши одновременно Председателю Совета народных комиссаров (СНК) Ленину и главковерху Крыленко с требованием издания приказа о прекращении состояния войны с Германией в одностороннем порядке, что вызвало неразбериху в армии и в системе государственной власти. Через три дня газета «Рабочая и Крестьянская Красная Армия и Флот» писала: «Мы считаем войну прекращенной, но германские империалисты могут двинуть свои войска против революционной России».

18 февраля без предварительного (за семь дней) предупреждения, обусловленного перемирием, немецкие войска перешли в наступление на широком фронте от Карпат до Балтийского моря. С большим трудом их удалось остановить на линии Нарва–Псков.

3 марта в 17 часов 30 минут в Брест-Литовске был подписан мирный договор. От русских войск очищались Финляндия, Прибалтика, Украина, российское Причерноморье и Приазовье, Крым. Россия выплачивала Германии контрибуцию.

Многие офицеры армии и флота, часть интеллигенции, рабочих, крестьян не приняли грабительских статей договора, множа число недовольных новой властью, и впоследствии примкнули к Белой Армии.

С ноября 1917 г. на Дону генералы Алексеев и Корнилов приступили к формированию Добровольческой армии. В феврале 1918 г. армия оставила Ростов, уходя дальше на юг, к Кубани. И хотя её командующий генерал Л.Г. Корнилов погиб 31 марта 1918 г. у Екатеринодара, гражданская война еще только начиналась. Она линией фронта проходила по городам и селам, семьям и судьбам людей. К Белому движению примкнул и сын крёстного отца Николая Николаевича, дальний родственник Поликарповых Г.П. Татонов.

В условиях развала промышленности Николай Николаевич решил оставить РБВЗ.

В начале марта 1918 г. он и А.А. Бессонов встречались с председателем Всероссийской коллегии по управлению рабоче-крестьянским Воздушным флотом К.В. Акашевым. Он предложил молодым инженерам перейти в заводской отдел Управления. 30 марта 1918 г. Н.Н. Поликарпов, ссылаясь на устную договорённость с Акашевым, подал в адрес Коллегии прошение с просьбой принять его на службу в заводское отделение. Аналогичное заявление, но в моторный отдел, направил и А.А. Бессонов. Интересно отметить, что своё решение они приняли за два дня до переезда Управления в Москву. Поэтому в Петрограде Поликарпов и Бессонов прошли только оформление, вникать в суть служебных обязанностей им пришлось уже в Москве.

Восьмое (заводское) отделение Управления, где стал работать Николай Николаевич, отвечало за деятельность авиационных заводов, рассматривало вопросы строительства новых и расширения старых предприятий, оснащения их оборудованием, снабжения сырьем, планировало производственную деятельность авиапромышленности.

В его составе числились всего восемь человек: Короткевич (начальник), Вольский, Ильин, Казаков, Никитин, Пастухов, Поликарпов, Шлоссберг.

Каждый служащий отделения курировал определенные предприятия.

Николай Николаевич занимал должность столоначальника. В его служебные обязанности входило ведение текущей переписки с предприятиями, регулярное обследование заводов «Дукс», «Моска», «Адамчик», «Сальмсон», «Лебедь», «Интеграл», РБВЗ, Кузнецова, Лобанова.

Одной из задач, возложенных на Поликарпова, являлась эвакуация эскадры воздушных кораблей, достройка 13 незавершенных самолётов «Илья Муромец». Для решения этих проблем ещё в апреле 1918 г. в Петроградском филиале Управления была образована специальная комиссия под председательством инженера-технолога Б.Ф. Гончарова (в 1917 г. – военный лётчик, подполковник, помощник начальника УВВФ – авт.), с которой Николай Николаевич вёл переписку и согласовывал организационные вопросы.

В марте 1918 г. Советское правительство переехало в Москву. За ним последовали другие центральные учреждения и организации.

В апреле 1918 г. в Москве оказалось и заводское отделение.

Начался новый (московский) период жизни и деятельности Николая Николаевича Поликарпова.

В.П. Иванов

к.т.н., член Секции истории авиации и космонавтики СПбФ ИИНТ РАН