«Стальные птицы» братьев Врублевских

Поляки братья Петр, Габриель и Эдвард Врублевские занимают в истории авиации почетное место как конструкторы одного из первых в мире самолетов металлической конструкции. Но этим их вклад в дело покорения человеком небесных просторов не ограничивается. Заметный вклад внесли они и в создание дальней бомбардировочной авиации. Построенные ими в 1909-1914 годах восемь самолетов получили продолжение в более совершенных моделях. И еще можно вспомнить один любопытный факт: именно на самолете конструкции Врублевских совершил свой первый в жизни полет автор «Маленького принца» и «Планеты людей» Антуан де Сент-Экзюпери.

БРАТЬЯ-«СПАСАТЕЛИ»

Судьбы двух из троих братьев оборвались слишком рано и на той же трагической ноте, на которой обрывались судьбы и других пионеров авиации. Но сделать они успели немало…

Их отец Адам Эдвард Врублевский покинул Варшаву и уехал в Париж в 1884 году, с тем чтобы продолжить свое образование, став дипломированным хирургом и гинекологом.

Во Франции и появились на свет трое его сыновей – Петр (родился 30 октября 1886 года), Габриэль (17 июля 1888 года) и Эдвард (5 декабря 1893 года).

Петр закончил лицей Ампера в Лионе, считающийся одной из старейших технических школ Франции, и в 1908 году начал работу в качестве инженера в судоходной компании. Позже он перешел на завод, специализировавшийся на выпуске портовых подъемных кранов.

Габриель в качестве механика работал в 1908–1911 годах в мастерской Леона Молона (1881–1952) – одного из пионеров французского автомобилестроения и авиации, помощь которого в дальнейшем стала для братьев серьезным подспорьем в реализации их собственных проектов.

Эдвард был инженером-электриком, но о широте его технических интересов могут свидетельствовать как его авиационные разработки, так и созданный при его участии в 1921 году легковой автомобиль.

Петр и Габриель приобрели известность, сконструировав самолет, фюзеляж которого состоял из сваренных стальных трубок, образовывавших хромоникелевую броню (толщиной 2,5 мм), которая должна была защищать двигатель и кабину экипажа.

Все последующие их модели, по сути, представляли собой вариации этого первого аэроплана, отличаясь только типами двигателей, охладителями, аккумуляторами и разного рода техническими нюансами.

Дерево тогда бесспорно доминировало в самолетостроении, хотя первый аэроплан, в конструкции которого использовались металлические элементы, был создан еще в октябре 1907 года Робером Эсно Пельтри (1881–1957) – выдающимся французским изобретателем. Позже металлические элементы применялись в моделях братьев Вуазен (1910), Шарля Понше, Мориса Примара, Луи Эмиля Трейна (1911), Луи Бреге (1914) и особенно Гуго Юнкерса (1915).

Решив создать собственный аэроплан, братья Петр и Габриэль взяли себе псевдоним Салвез, который должен был заменить их трудную для французского произношения фамилию на слово, обозначающее во французском языке «безопасный» или «спасатель», – ход весьма удачный с точки зрения маркетинга.

ПОЛЕТ С НУЛЕВОЙ ОТМЕТКИ

Итак, свой первый самолет, который условно можно окрестить «В-0» (в авиастроении буква в названии модели обычно обозначает первую букву в фамилии конструктора, а цифра – порядковый номер разработки), братья Врублевские спроектировали еще в 1909 году.

На своем самолете они планировали использовать трехцилиндровый двигатель «анзани (мощностью 25 лошадиных сил), но из-за нехватки финансовых средств созданный ими аэроплан так никогда и не поднялся в воздух.

Возможно, одной из причин неудачи был слишком большой вес аппарата, а также отсутствие человека, который захотел бы вложить дополнительные средства в эту разработку.

В любом случае усилия, затраченные Врублевскими, были не напрасными, позволив им накопить необходимый технологический опыт.

В начале 1910 года братья приступили к постройке своего второго самолета. В марте он был закончен, а в следующем месяце поднялся в воздух, что позволяет классифицировать его как «В-1».

Кабина пилота и пассажира с установленными сиденьями была открыта. Самолет имел трехцилиндровый двигатель «анзани» с системой охлаждения. Оригинальным был сконструированный Петром Врублевским деревянный пропеллер диаметром 2,4 метра со скоростью 1100 оборотов в минуту.

Тогдашняя лионская пресса подчеркивала, что новый аппарат «имеет целый ряд достоинств, которые позволяют причислить его к числу самолетов будущего». Правда, к числу достоинств, бесспорно, не относилось наличие слабого и ненадежного двигателя, что существенно затрудняло старт весьма тяжеловесного (420 килограммов) аэроплана.

Вероятно, именно по этой причине первые попытки подняться в воздух оказались неудачными.

В августе 1910 года конструкторы приобрели более мощный двигатель и внесли еще несколько технологических изменений. Наконец, после нескольких попыток руления по земле, Габриэль сумел поднять аэроплан в небо.

Месяцем позже «В-1» выполнил перелет на дистанцию 300 метров на высоте 10 метров. Но братьям не везло. 26 августа после нескольких полетов на высоте 100–200 метров сломалась одна из лопастей пропеллера, а в сентябре Габриэль разбил самолет.

В этот нелегкий момент в судьбе братьев Врублевских появился Жозеф Берто – успешный инженер и предприниматель, владелец прядильной фабрики и завода текстильных машин в Лионе.

Заинтересовавшись новым самолетом, он создал на своем заводе авиационный отдел, обеспечив братьям условия для дальнейшей работы.

В августе 1911 года в Амберье в воздух поднялся аэроплан «В-2». Это был одноместный самолет, оборудованный мощным, закупленным с помощью Жозефа Берто двигателем «авиатик» с водяным охлаждением.

В сентябре-октябре Петр Врублевский перестроил переднюю часть фюзеляжа, установив сиденье для пассажира, что позволяло использовать данную модель для подготовки пилотов.

Самолет был выставлен на стенде фирмы Берто на III авиасалоне в Париже, проходившем 16 декабря 1911 года – 2 января 1912 года, и получил признание специалистов.

Одним из его достоинств было оригинальное шасси, запатентованное 7 ноября 1911 года Берто, хотя на самом деле его автором был Петр Врублевский. Возможно, таким образом братья решили рассчитаться со своим спонсором, уступив ему право изобретения.

Использованные на «В-2» технические решения впоследствии применялись и на других сконструированных братьями аэропланах, приведя их в конце концов к концепции создания бронированного военного самолета с мощным бортовым оружием.

Преимущества новой модели оценили ее современники, отмечая и металлическую конструкцию аппарата, и его простое, легкое в монтаже и демонтаже шасси.

ВОЗДУШНОЕ КРЕЩЕНИЕ «МАЛЕНЬКОГО ПРИНЦА»

Однако в начале 1912 года отношения Врублевских с Берто стали ухудшаться.

Промышленник рассчитывал на коммерческий успех созданной братьями разработки и при этом стремился выставить себя конструктором столь перспективной модели.

В конце концов Врублевские решили пойти своим путем, благо им удалось заручиться поддержкой известного авиатора Дельфина Раймонда, пожертвовавшего им мощный двигатель «лабор» в 70 лошадиных сил.

В результате в марте 1912 года на свет появилась еще одна модификация «В-2 бис», на которой братья совершили три пробных 20-минутных полета, причем им удалось достигнуть высокой по тем временам скорости в 110–115 км/час.

Именно на этом самолете и совершил свой первый в жизни полет Антуан де Сент-Экзюпери. Памятное событие произошло в воскресенье 7 июля 1912 года. 12-летний Антуан проводил каникулы в Сент-Морис-де-Ременс в нескольких километрах от аэродрома Амберье.

Его мать дружила с матерью братьев Врублевских и хорошо их знала. Первая встреча с авиаторами произвела на паренька огромное впечатление.

Каждый день на велосипеде он приезжал к ним на площадку, где приставал с вопросами к механику и особенно к Габриелю, который только недавно получил лицензию пилота.

В конце концов Антуан заверил, что мать дала ему разрешение полетать в качестве подарка ко дню рождения, который на самом деле отметили еще 29 июня.

Габриель поверил или сделал вид, что поверил, и поднял изрядно утомлявшего его паренька в воздух – разумеется, только в качестве пассажира. Этому событию Сент-Экзюпери посвятил поэму, которая и стала его первым литературным произведением.

На память он получил также от братьев фото с дарственной надписью, где они были изображены в кабине своего аппарата.

НА СОБСТВЕННЫХ КРЫЛЬЯХ

В марте 1912 года Врублевские создали «В-3», который, видимо, в порядке финансовых расчетов передали Берто. На самолете был установлен двигатель в 70 лошадиных сил, а испытаниями занимался шеф-пилот фирмы Андре Мелин, благополучно эту модель и разбивший (7 января 1913 года).

Между тем после расставания с Бертхаудом Врублевские оказались на перепутье. Развивать собственное предприятие им мешало отсутствие финансовых средств, надежных партнеров и клиентов.

13 января 1913 года Петр Врублевский основал Общество самолетов и пропеллеров с местопребыванием в Маконе. Он демонтировал самолет «В-2» с тем, чтобы создать следующую модель – самолет «В-4 М1».

17 марта 1913 года жители Макона узнали из газет, что польский инженер Врублевский построил «интересную модель большого моноплана военного типа, с металлическим покрытием фюзеляжа впереди двигателя, вооруженную пулеметом типа «Гочкис», оснащенную двигателем «лабор», весом 650 килограммов и развивающую скорость 115 км/час. Стоимость постройки самолета составила 38 тысяч франков».

Самолет «В-4 М1» ^[1] также был оборудован бортовой радиостанцией, а его грузоподъемность составляла около 300 килограммов, что позволяет отнести его к числу мощнейших самолетов того времени.

Пробные полеты этого самолета состоялись уже в феврале 1913 года.

Эдвард Врублевский писал в эти дни матери: «Я буду вполне счастлив, если наше творение будет летать и мы заработаем наконец деньги».

Испытательные полеты сопровождались мелкими неурядицами, так что конструкторам приходилось постоянно совершенствовать свою машину и мечтать о новом, еще более мощном двигателе.

В одном из писем к матери Петр жаловался: «Пришли деньги. Сидим без гроша». И далее в качестве постскриптума для особой убедительности: «Выполнил сенсационный полет на 4000 метров. Но сидим без гроша».

7  августа 1913 года новую модель продемонстрировали командующему 3-й авиагруппой. Тот расхвалил аппарат военному министру Эжену Эстьену. Боевые возможности авиации уже были продемонстрированы в ходе итало-турецкой (1911–1912) и двух Балканских (1912–1913) войн, так что французское армейское командование сильно заинтересовалось новой моделью.

Военное министерство как раз объявило конкурс, в условиях которого говорилось о необходимости создания бронированного самолета, так что шансы Врублевских выглядели вполне выигрышно.

Но чтобы победить наверняка, они решили создать новый аэроплан, подтянув для этого дополнительные финансовые ресурсы.

8  ноябре 1913 года в строжайшей тайне братья приступили к постройке самолета «В-4 М2». 3 февраля 1914 года он был готов к показательному полету. Но по ряду причин показ отложили до 2 марта.

За сутки до этого события Габриэль очередной раз осмотрел машину, выразив беспокойство по поводу надежности правого крыла. Петр не разделил его сомнения и предложил опробовать самолет в воздухе.

В 16.40 аэроплан с двумя братьями взмыл в воздух и почти сразу же после старта на высоте 10 метров левое крыло оторвалось. Аппарат рухнул на землю, упав в расположенную около ангаров выработку гравия глубиной около 30 метров. Петр, раздавленный двигателем, умер почти сразу же, Габриеля успели доставить в больницу, где он еще около двух часов боролся со смертью.

Похороны братьев Врублевских, состоявшиеся в Амберье, приняли форму патриотической манифестации. В них приняли участие представители властей, спортивных обществ, торговых и промышленных организаций, армейцы. Сама атмосфера говорила о приближении Первой мировой войны.

Уже в 1915 году Амберье посетил президент Французской Республики Раймонд Пуанкаре, побывавший и на могиле братьев Врублевских.

В ОДИНОЧКУ

Дело Петра и Габриэля продолжил их брат Эдвард. Опираясь на ранее созданные разработки, он предложил концепцию двухмоторного самолета с монтируемыми на крыле двигателями. Дело, как обычно, уперлось в нехватку финансов.

С просьбой о помощи Эдвард обратился к военному министру Александру Мильерану, но получил отказ.

16 июля 1915 года ему удалось встретиться с видным чиновником Альбером Тома, которому он предложил модифицированный проект аппарата. Серьезные проблемы возникли с получением металлических труб, и совсем уж недосягаемой мечтой в условиях военного времени выглядели планы получения двух двигателей «испано-сьюза».

Между тем создаваемый Эдвардом самолет «В-6» по своим параметрам мог стать очень удачным бомбардировщиком.

В конце концов Врублевскому удалось получить металлические трубы, что позволило ему завершить самолет «В-6А».

Относительно двигателей он обратился с запросом к известному авиаконструктору и промышленнику Эдварду Ньюпору, но снова получил отказ. Двигателей в то время просто не хватало, что было общей проблемой для всех воюющих держав.

Между тем будущий бомбардировщик предполагалось оснастить новым выбрасывателем и прицелом для бомбометания конструкции самого Врублевского.

Испытаниями этого прицела в Амбурье 10 июля 1916 года руководил подполковник Жан Доран.

Одновременно разработками Врублевского заинтересовался Робер Эсно-Пельтри, который в 1915 году перенес свой авиационный завод в Лион. 16 марта 1916 года он предложил Эдварду всю возможную помощь и услуги фабричного пилота, который провел бы облет машины. Боле того, Эсно-Пельтри достал два двигателя «испано-сьюза», а также доработал некоторые конструкционные элементы машины.

13 апреля Эдвард с энтузиазмом писал матери, что в четверг 18 апреля в Исси-лес-Мульнье на аэродроме завода Ньюпорта состоится испытательный полет в присутствии представителей Департамента авиации военного министерства.

Однако полет закончился неудачей. Аэроплан упал в Сену, так что пилота и летевшего в качестве пассажира Эдварда пришлось извлекать из воды.

Врублевскому пришлось долго лечиться, и он, не тратя времени напрасно, начал проталкивать проект нового тяжелого бомбардировщика с сильным бортовым вооружением. Именно с концепцией этого самолета связан полученный им патент на механизм управления пропеллерами.

Предложенное Эдвардом решение предусматривало возможность запуска и управления пропеллером даже при отказе одного из двигателей.

Аналогичные схемы были созданы авторами тяжелых немецких бомбардировщиков и конструктором суперсамолета «Святогор» Василием Слесаревым.

В проекте Врублевского содержалось много интересных идей, которые, к сожалению, остались невостребованными. Здесь и мысль о покрытии фюзеляжа, крыльев и стабилизаторов металлической броней из сваренных стальных труб, и защита хромоникелевой стальной броней, и наличие пулеметов, и новый более точный прицел.

Однако французские военные, в отличие от военных Германии, Великобритании и России, проявляли удивительное безразличие к проектам, связанным с бомбардировочной авиацией. А после окончания Первой мировой войны проекты Эдварда Врублевского и вовсе оказались невостребованными, так что в дальнейшем ему пришлось применять свои знания в других отраслях техники.

***

Разработки братьев Врублевских были по достоинству оценены намного позже. В Амберье их именем названа улица – Братьев Салвез. В историю они и вошли не столько под своей настоящей фамилией, сколько под псевдонимом.

Станислав ЯНУШЕВСКИЙ, историк (Польша)

Статья была опубликована в газете «Секретные материалы XX века» №24(410), 2014 С.20-21.

ПРИМЕЧАНИЯ:

1. буква М означает Militaire – военный. [↩]