Реактивная эра вильнюсского аэропорта

Реактивный пассажирский самолет на перроне вильнюсского аэропорта сегодня ни у кого не вызывает удивления. Боинги, аэрбасы, эмбраиры… Эко диво! Самолет как самолет… Их основное отличие от стоящих рядом фоккеров, атэров – отсутствие вращающихся пропеллеров.

Реактивный лайнер способен развивать более высокую скорость, нежели его винтовые собратья и обеспечивает более комфортные условия полета. А вот 50 лет назад на реактивные самолеты смотрели как на чудо, спустившееся с небес. Полвека назад, в октябре 1961 года, это «чудо» появилось на лётном поле вильнюсского аэропорта. Это событие стало знаковым в истории гражданской авиации Литвы. С этого дня на литовской земле наступила эра реактивной авиации.

Вот как описывал этот момент специальный корреспондент вильнюсской газеты «Вечерние новости» Лазарь Грейсас: «Во второй половине дня размеренная жизнь аэропорта была вдруг нарушена. Около 15 часов в небе появился и начал стремительно приближаться к земле огромный серебристый самолёт.

— Неужели «Ту»?, – удивлялись пассажиры, ожидавшие очередного рейса. И они не ошиблись: вскоре воздушный лайнер «Ту-124» успешно приземлился».

Это была первая посадка представителя прославленного семейства «Туполева» в аэропорту литовской столицы. На борту самолёта находились участники экспериментального рейса по маршруту Москва–Минск–Вильнюс–Кишинёв: инженеры, конструкторы, специалисты, создавшие этот замечательный воздушный корабль. Был среди них и ведущий конструктор этого самолёта Владимир Леонтьев.

— «Ту-124», – рассказал он корреспонденту «Вечёрки» – один из лучших и удобных самолетов. Его крейсерская скорость – 900 километров в час. Путешествие в таком самолёте – приятная прогулка. Для нового лайнера не требуется больших площадок для взлёта и посадки. Так лётное поле Вильнюсского аэропорта вполне пригодно для младшего «Ту».

О хороших лётных качествах красавца «Ту-124» с восторгом говорят и другие участники рейса.

Самолёт во время стоянки с интересом осматривали много людей, ибо тогда, пятьдесят лет назад, такого понятия, как «воздушный терроризм» ещё не существовало. Пассажиры, которые улетали другими рейсами, могли подойти к самолету и пообщаться с экипажем.

«Но время пребывания в Вильнюсе истекает, – пишет Лазарь Грейсас. Участники рейса садятся в самолет. Опытные лётчики ГВФ (Гражданского воздушного флота – ред.) командир эскадрильи В.П. Калмыков и командир корабля К.Д. Евстратов, члены экипажа занимают свои места. Воздушный лайнер отрывается от земли и берёт курс на Кишинёв».

Это полёт состоялся спустя полтора года после того, как 24 марта 1960 года экипаж летчика-испытателя А.Д. Калины впервые поднял в воздух «Ту-124». Вслед за этим экипаж лётчика-испытателя А.К. Старикова начал государственные испытания лайнера. В этом же году на Харьковском авиационном заводе № 135 выпустили первые серийные машины.

Второй технический полёт самолета «Ту-124» из Москвы в Вильнюс был выполнен 25 декабря 1962 года. Этим рейсом в столицу Литвы прилетели представители руководства гражданской авиации СССР во главе с генерал-полковником авиации начальником Главного управления Гражданского воздушного флота Е. Логиновым. Делегацию сопровождала большая группа московских журналистов. В аэропорту москвичей встречал первый секретарь компартии Литвы Антанас Снечкус вместе с другими партийными и советскими руководителями. Прямо на летном поле был устроен многолюдный митинг, а затем — осмотр самолёта.

10 января 1963 года московские авиаторы начали выполнять регулярные полеты на «Ту-124» по маршруту Москва–Вильнюс–Москва.

Спустя три месяца «Вечерние новости» писали: «Вчера 10 марта 1963 года во второй половине дня в Вильнюсском аэропорту произвёл посадку ещё один самолёт «Ту-124», ведомый командиром корабля Н. Гюнтером. Этим рейсом была открыта вторая воздушная линия по маршруту Москва–Вильнюс–Москва.

Принявший на борт 28 пассажиров самолёт взял курс на Москву. Полеты по этому маршруту будут производиться 4 раза в неделю по понедельникам, средам, пятницам и воскресеньям.

Теперь трудящиеся нашей республики смогут быть в Москве за 75 минут ежедневно в первой половине дня и по вечерам – четыре раза в неделю.

Со дня открытия воздушного сообщения на лайнере «Ту-124» по маршруту Москва–Вильнюс–Москва перевезено около 4500 пассажиров».

Первый литовский ТУ

Первый самолет «Ту-124» литовские авиаторы получили 18 мая 1963 года. Лайнер с бортовым номером 45043 прямо с завода перегнал экипаж под руководством Стефана Макаревича. 2 июня на перроне вильнюсского аэропорта появился второй представитель этого семейства с бортовым номером 45045. Командир корабля – Владимир Качкаев.

Приказом № 213 начальника Литовской отдельной авиагруппы ГВФ от 3 июня 1963 года были утверждены экипажи самолётов реактивных лайнеров в 43 авиатранспортной эскадрильи.

«Для выполнения производственных полетов по перевозке пассажиров на самолете «Ту-124» Литовской отдельной группы ГВФ утвердить экипажи в следующем составе:

Первый – командный экипаж: командир корабля – Качкаев В.И., второй пилот – Солопов Д.С., штурман – Кальной Д.К., борт-механник – Михайлов И.В., борт-радист – Добыш И.Н.

Второй экипаж: командир – Макаревич С.В., второй пилот – Мельников Н.А., штурман – Сторожев А.С., борт-механик – Логинов В.И., борт-радист – Кузнецов В.А.».

С июня 1963 года пилоты Литовской отдельной авиагруппы начали регулярные полеты по маршруту Вильнюс–Москва–Вильнюс. В первый рейс на Москву «Ту-124» повёл командир корабля В. Качкаев. Вслед за ним московскую трассу освоил экипаж С. Макаревича. Прошло ещё немного времени, и третий экипаж под руководством Н. Кудри вышел на эту воздушную линию. Эти три экипажа были пионерами в освоении новой авиационной техники.

За восемь месяцев со дня открытия движения «Ту-124» на линии Москва–Вильнюс–Москва было перевезено более 11 тысяч человек. Все пассажиры дали высокую оценку новому самолёту.

В. Качкаев на страницах «Вечорки» рассказывал: «3 часа 30 минут длилось путешествие на самолете «Ли-2» из литовской столицы в Москву в 1948 году. На час быстрее стал доставлять пассажиров в столицу нашей Родины воздушный корабль «Ил-14». За 1 час 15 минут покрывает сейчас это расстояние «Ту-124». Как видите, время пребывания в воздухе сократилось почти в три раза! Вот они – успехи нашей авиационной техники».

В 1964 году было подготовлено 5 экипажей на «Ту-124». На 22 июня 1964 года литовские авиаторы эксплуатировали четыре самолёта новой модели – 45043, 45045, 45053 и 45061. Год спустя в Вильнюс прибыли ещё три самолета – 45079, 45012, 45015. Таким образом, в Литовской отдельной авиагруппе стало шесть самолетов «Ту-124». Это заставило создать в Вильнюсе специальное авиаподразделение.

7 августа 1965 года в Вильнюсском аэропорту была организована эскадрилья реактивных самолетов Литовской отдельной авиагруппы гражданской авиации. Созданной эскадрильи был присвоен №76.

В расписание вильнюсского аэропорта 1966-1967 года реактивный лайнер занял ведущее положение. Помимо четырёх ежедневных рейсов в Москву (стоимость билета – 16 рублей), «Ту» летал в Ленинград (14 руб.), Киев (14 руб.), Сочи (33 руб.), Донецк (23 руб.), Ростов (26 руб.), Минеральные Воды (33 руб.), Симферополь (24 руб.), Одесса (21 руб.).

В сентябре 1968 года вильнюсские авиаторы получили «Ту-124 К», который первоначально планировалось использовать как правительственный борт для руководства Венгерской республики. Он был окрашен в ливрею венгерских военно-воздушных сил. Но случилось так, что вместо этого самолёта в Венгрию был отправлен «Ан-24», а 45094 после «переодевания» в форму «Аэрофлота», отлетав один год в 235-м правительственном отряде, затем прибыл в Вильнюс для прохождения дальнейшей службы.

Популярность растёт. Безопасность снижается

С 1960 по 1966 годы на заводе в Харькове было изготовлено 110 пассажирских самолётов этого типа, 13 из них разбились в авиакатастрофах, в которых погибли 322 человека. Из них – 46 членов экипажа и 276 пассажиров. В истории существования самолёта «Ту-124», как и в истории любого типа воздушных судов, есть свои минуты славы, чередующиеся с трагическими моментами.

В течение 15 лет в Вильнюсском объединённом авиаотряде эксплуатировалось 12 самолетов «Ту-124». За время эксплуатации этого типа в Литовском управлении гражданской авиации произошли две авиакатастрофы – разбились два воздушных лайнера с бортовыми номерами 45012 и 45061.

«Причины катастрофы не установлены…».

Самолёт «Ту-124» бортовой номер 45012 потерпел катастрофу 2 сентября 1970 года во время выполнения рейса 3630 по маршруту Ростов–Вильнюс.

Из документов официального расследования:

«Экипаж 277 лётного отряда произвёл взлёт в а/п Ростов-на-Дону в 14:55. Прогноз погоды по маршруту предусматривал: облачность 2-5 баллов кучевая, слоисто-кучевая с верхней границей 2000-2500 м и 3-7 баллов верхняя, ветер на высоте 7-8 км неустойчивый 10-20 км/ч, слабая болтанка. Фактическая погода соответствовала предусмотренной прогнозом. Через 19 минут после взлёта экипаж доложил о пролёте Донецка на высоте 8 400 м. Диспетчер дал команду энергичней занять эшелон 9 000 м в связи с нахождением на высоте 8 400 м встречного борта. В 15:16 экипаж доложил занятие эшелона 9 000 м. В 15:31 экипаж доложил юго-западному сектору Харьковского РДП о пролёте Днепропетровска и дал расчётное время пролёта контрольного пункта Кременчуг в 15:41. В это время экипаж должен был выйти на связь с РДП в следующий раз. Путевая скорость полёта составляла 852 км/ч. Связь самолета с землей происходила в спокойной обстановке, интонация голоса была спокойной и чёткой. В 15:37 на трассе с борта было передано короткое сообщение: «Сорок пять…ноль…двенадцать». На этом сообщение прервалось и больше связи с экипажем не было. Отсутствие обращения к Харьковской РДС, в зоне которой находился самолёт, небольшая пауза после слов «сорок пять», более длительная пауза после слова «ноль» и возбужденная интонация голоса, больше похожая на выкрик, при произношении слова «двенадцать» с последующим выключением передатчика, подтверждают факт возникновения в этот момент аварийной ситуации на самолёте и в дальнейшей невозможности у экипажа сообщить о её причине. Самолёт упал в 90 км от Днепропетровска и в 57 км от Кременчуга между сёлами Лиховка и Заполички в 9 км левее трассы. Комиссией установлено, что с высоты 9 000 м самолёт перешёл в крутое снижение с левым разворотом. Совершив левую крутую спираль, самолёт развернулся на 266° и на скорости около 950 км/ч с левым креном и под углом 70-75° столкнулся с землёй и полностью разрушился, оставив глубокую воронку на кукурузном поле. Разрушения самолёта в воздухе не было. Признаков столкновения в воздухе с каким-либо объектом не обнаружено. Стрельб и запусков беспилотных средств воинскими частями в данном районе не производилось. Запуски радиозондов производились в других районах и в указанное время они не могли находиться в районе катастрофы. На ленте КЗ-63 записи полёта не обнаружено. Триммер руля направления был найден отклонённым полностью вправо, триммер первого элерона – отклоненным полностью вверх. Шасси, закрылки, подфюзеляжный щиток и интерцепторы находились в убранном положении. Двигатели работали в режиме малого газа. В процессе развития аварийной ситуации имело место экстренное снижение, которое, согласно РЛЭ предусмотрено при разгерметизации и пожаре в воздухе. Полное отклонение триммеров руля направления и одного из элеронов при разгоне самолёта в этом случае могло усугубить аварийную ситуацию и усложнить пилотирование самолета. Левый и правый двигатель находились в воронке на глубине 4,5 и 5 м на расстоянии 1-1,5 м друг от друга. Левый двигатель следов пожара не имеет. Правый двигатель значительно обгорел, особенно в верхней части. Также следы пожара обнаружены на деталях и трубопроводах системы кондиционирования, идущих от правого двигателя. Подкосы крепления двигателя имели деформацию. Выдвинутая в связи с этим инженерно-технической подкомиссией версия о пожаре в правом двигателе и возможностью отравления экипажа продуктами горения в дальнейшем подтверждения не нашла. Пожара в полёте не было. Все следы от воздействия огня возникли во время наземного пожара».

Погибли все находящиеся на борту 5 членов экипажа и 32 пассажира, однако в письме А. Снечкуса в Москву указывалась другая цифра – 43 человека. Причину катастрофы установить не удалось в связи с полным разрушением, взрывом и пожаром самолёта. Пресса молчала. Ни каких сообщений об этой трагедии не было.

Сведения об экипаже: командир воздушного судна – Макаревич Стефан Васильевич, второй пилот – Заблоцкий Александр Емельянович, штурман – Пономарев Александр Михайлович, бортмеханик – Кувшинов Василий Андреевич, бортпроводник – Лапицкая Евгения Николаевна.

Стефан Макаревич, пилот, который в мае 1963 года перегнал в Вильнюс первый «Ту-124», и до катастрофы попадал в сложные лётные ситуации на этом типе. 8 мая 1966 года экипаж воздушного судн с бортовым номером 45079 при подходе к аэропорту Внуково, совершил аварийную посадку на колхозное поле без работающих двигателей, которые самопроизвольно остановились на высоте 1200 метров. Командиру удалось весьма удачно посадить самолёт – и техника и пассажиры остались невредимы. За это С. Макаревич получил именные часы от главного конструктора А. Туполева.

…Уже много лет спустя, среди вильнюсских авиаторов прошёл слух, что 2 сентября 1970 года, в районе катастрофы самолёта 45012 с одной из баз ПВО была случайно выпущена ракета… Но это так и остаётся только слухом.

«Трагедия врачей»

Самолёт Ту-124 45061 потерпел авиакатастрофу 16 декабря 1973 года при выполнении рейса 2022 Вильнюс–Москва.

Из документов официального расследования:

«Экипаж 277 лётного отряда произвёл взлёт в 18:10 мск. На борту находились 45 пассажиров, в том числе один ребёнок и один гражданин ФРГ, а также сопровождающий МВД. Следуя на эшелоне 7 800 м, экипаж в 18:44 доложил пролёт Витебска, в 18:56 – ОПРС Белый, в 19:03 – траверза Вязьмы. Затем экипаж получил разрешение диспетчера РДП Внуково на снижение до 5 700 м. В 19:06 экипаж доложил о начале снижения и в 19:09:30, за 20 км до пролёта ОПРС Климентьево, о занятии эшелона 5 700 м. После этого экипаж получил указание следовать на этой высоте до Климентьево. В 19:10:51 диспетчеры РДП Внуково и ВРДП Вязьма услышали по УКВ связи нажатие самолетного радиопередатчика, неясный разговор внутри экипажа, а затем, в 19:11:08, доклад экипажа: «Вошёл в резкое пикирование, не могу вытянуть», звук сирены и неоднократные слова: «Тяни, тяни, ещё тяни». В 19:11:47 экипаж передал: «Хорош, с набором пошли, хорош, скорость идёт» и доклад второго пилота диспетчерам: «У нас отказал триммер». В 19:12:20 штурман доложил: «Скорость 360». Второй пилот произнёс: «Не надо вниз, не надо, от себя, Сергеевич!». В 19:12:37 штурман сообщил: «Ого, 1500». Второй пилот в 19:12:39 произнёс: «Не снижайся, Сергеевич». На этом передачи с борта прекратились. В 19:13:10 самолёт столкнулся с землей в поле в 480 м восточнее деревни Карачарово с МК=60° с отрицательным углом тангажа более 80° на приборной скорости около 900 км/ч и полностью разрушился. На месте падения образовалась воронка глубиной 15 м. Разброс обломков составил 140х190 м. Фактическая погода в момент происшествия: облачность 10 баллов, слоистая, разорвано-слоистая высотой 300 м, верхняя граница облачности 1 500 м, дымка, видимость 2-4 км, тихо, температура воздуха -3°С».

Выводы комиссии

1. Катастрофа произошла в результате выхода самолёта за пределы установленных лётных ограничений (Vпр=880 км/ч вместо 700 км/ч) при снижении с эшелона вследствие самопроизвольного переключения триммера руля высоты из-за попадания ложного сигнала в цепь питания электромеханизма управления триммером, что привело к переходу самолёта в интенсивное снижение с разгоном.
2. Несмотря на то, что самолёт при значительных тянущих усилиях на штурвале был возвращен экипажем на эксплуатационные режимы полёта, катастрофа не была предотвращена, так как самолёт перешёл в прогрессирующее кренение с резким снижением с вертикальной скоростью 150-200 м/с. Экипаж предпринял энергичные меры по выводу самолёта из крутой нисходящей спирали, о чём свидетельствуют отклонение элеронов и руля направления на вывод из кренения и отклонение руля высоты на вывод из снижения.
3. В процессе развития аварийной ситуации экипаж проявил мужество, самообладание, действовал грамотно и энергично, докладывал о происходящем на борту в службу движения.

Сведения об экипаже: командир воздушного судна – Бойко Степан Сергеевич, второй пилот – Корнила Еугениюс Вацлавович, штурман – Часас Юозас Владо, бортмеханик – Шамаев Юно Маркович, бортпроводник – Крикова Мария Мефодьевна.

В отличие от катастрофы 1970 года, информация о трагедии 16 декабря быстро распространилась в республике. В эфире литовского радио и телевидения, а также на страницах республиканских газет появилось сообщение ЭЛТА: «Авария самолёта. По сообщению Литовского управления гражданской авиации, с самолётом «Ту-124», выполнявший рейс 2022 по маршруту Вильнюс–Москва в Волоколамском районе произошла авария. Пассажиры и экипаж погибли. Причины аварии исследует комиссия Государственной инспекции авиационного надзора СССР».

В своей книге «Петля судьбы» Эдмундас Ганусаускас достаточно полно рассказывает о трагедии 16 декабря. По словам писателя, информация о катастрофе «Ту-124» увидела свет благодаря не малым усилиям Антанаса Снечкуса. Он очень переживал о случившемся. Дело в том, что на борту этого самолёта находилась группа известных литовских врачей педиатров, которые должны были участвовать в ежегодной конференции, проходившей в Харькове. Это руководитель кафедры детских болезней Вильнюсского университета, дочь известного педагога, переводчика и писателя Теодора Шуравина, профессор Людмила Степонайтене, а также доценты кафедры детских болезней Пятрас Баублис и Раймондас Лучинскас, и главный педиатр Министерства здравоохранения Литовской ССР Она Сурплене.

Окружение первого секретаря Литовской компартии вспоминает: «Старик очень нервничал, ходил по кабинету и стучал кулаком о стол». «Что это такое? Почему погибают лучшие врачи?».

Врачи не должны были лететь рейсом 2022. У них были куплены билеты на самолёт Ан-24, который должен быть выполнять рейс Вильнюс–Киев–Харьков. Но из-за сложных метеоусловий рейс неоднократно откладывался. Тогда и было принято решение лететь в Москву, а оттуда добираться до Харькова.

14 января 1974 года А. Снечкус подписал письмо в адрес Центрального комитета КПСС. В этом документе говорилось: «Катастрофа, случившаяся 16 декабря 1973 года, значительно сказалась на моральном состоянии коллектива управления гражданской авиации и жителей республики, падает доверие к качеству и надёжности эксплуатируемому самолёту.

Недостаточно надёжны двигатели этого самолёта. С 1965 по 1973 год раньше установленных норм было снято около 200 двигателей. В этот период в воздухе, во время выполнения полетов, двигатели останавливались 27 раз.

Особенно много двигатели выходили из строя в последние три года».

28 марта 1974 года первый заместитель Литовского управления гражданской авиации Иван Нагорный написал письмо заместителю министра гражданской авиации СССР Юрию Мамсурову: «Единогласное мнение работников управления, необходимо все Ту-124 поменять на самолеты Ту-134А».

В середине ноября 1977 года последний самолет «Ту-124» 45045 литовские авиаторы передали своим коллегам в Казанский объединенный авиаотряд Приволжского управления гражданской авиации. Так закончилась летная карьера самолета «Ту-124» в литовском небе.

…У каждого самолёта, как и у человека, есть своя судьба, есть своя биография. Есть день рождения и дата смерти, на выбор которых не может повлиять ни один, не другой. У каждого самолёта есть фамилия, имя, отчество. Фамилия воздушного судна – это тип самолета. Имя его – это бортовой номер. Заводской номер – отчество. И у каждого самолёта есть свой характер.

Мы рассказали о семействе воздушных судов по «фамилии» «Ту-124», которое родилось в 1960 году, а спустя 20 лет прекратило своё существование. После катастрофы казанского «Ту» 45038 в 1979 году Министерство гражданской авиации СССР приняло решение об остановке эксплуатации самолетов типа «Ту-124».

Первый самолет «Ту-134А», пилотируемый лётчиком Вильнюсского объединенного отряда Николаем Мельниковым, приземлился на полосе вильнюсского аэропорта 5 января 1974 года. «Туполев» третьего поколения с бортовым номером 65 806 на протяжении нескольких месяцев оставался единственным представителем этого крылатого семейства. Спустя несколько лет «Ту-134» полностью сменил своего старшего брата и стал основным самолетом в Литовском управлении гражданской авиации. Он стал следующим этапом развития авиации в нашей республике.

Но это тема совсем другого рассказа…

Статья была опубликована в г-те «Обзор» (Литва), 2013, № 4 (837), 24-30.01.2013.

Н.В. Жуков