Программа создания СПС первого поколения Ту-144 (1962-1999)

Посвящается:
45-летию начала пассажирских перевозок на первом советском сверхзвуковом пассажирском самолете Ту-144.
50-летию со дня смерти Генерального конструктора А.Н.Туполева.
100-летию со дня основания опытного конструкторского отдела по тяжелому самолетостроению (ОКБ А.Н.Туполева).

В 1977 году вся наша страна готовилась к празднованию 60-й годовщины Октябрьской революции. Особые усилия прикладывал к этому и коллектив прославленного ОКБ А.Н. Туполева, которым к тому времени уже пять лет руководил Алексей Андреевич Туполев. На выходе пятнадцатилетней интенсивной работы ОКБ был первый сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144. И вот 1 ноября 1977 года экипаж командира домодедовского летного отряда Кузнецова Бориса Фёдоровича, совершил первый рейс на Ту-144 СССР-77109, по маршруту Москва–Алма-Ата. Таким образом, наказ КП СССР был выполнен и начались регулярные рейсы по этому маршруту сразу на двух серийных сверхзвуковых самолётах Ту-144 (-77109 и -77110) с двигателями НК-144А. Билеты на Ту-144 стоили дороже (83 руб. 70 коп вместо 62 руб.), но при этом была обычная советская проблема их дефицита. Пролететь на сверхзвуке до Алма-Аты было много желающих. Рейсы № 499 (из аэропорта Домодедово) и № 500 (из Алма-Аты), на расстояние 3260 км со скоростью 2120 км/ч (М=2,0) с 70 пассажирами на борту выполняли один раз в неделю по вторникам. Через семь месяцев после начала пассажирских перевозок 23 мая 1978 года «Аэрофлот» прекратил сверхзвуковые пассажирские рейсы. До момента прекращения регулярной эксплуатации с пассажирами экипажами «Аэрофлота» на Ту-144 было выполнено 55 регулярных рейсов по расписанию, в которых было перевезено 3284 пассажира.

Коммерческая эксплуатация «Конкордов» началась 21 января 1976 года, когда английский G-BOAA (№ 206) авиакомпании British Airways вылетел в свой первый рейс по маршруту Лондон–Бахрейн (5070 км). В тот же день полётом французского F-BVFA (№ 205) была открыта линия Париж–Дакар (4200 км) компании Air France. И только после 22 ноября 1977 года основными маршрутами «Конкордов» стали: Лондон–Нью-Йорк (5590 км) компании British Airways, (в разное время линию обслуживало в среднем до 4 самолётов), также совершавших ежедневные полёты; Лондон–Барбадос (6780 км) раз в неделю в течение сезона; Париж–Нью-Йорк (5840 км) компании Air France, пять раз в неделю. Билет «туда-обратно» на рейс между Лондоном и Нью-Йорком на «Конкорде» стоил $10500.

Таким образом, второй этап конкурентной гонки двух политических систем: капиталистической и социалистической был так же формально выигран СССР. Первое ноября 1977 года можно считать началом эры пассажирских перевозок русскими самолетами, которые тогда совсем не нуждались в импортозамещении. Страна в состоянии была самостоятельно создавать и экспортировать такие самолеты.

Создание такого сложного и дорогостоящего самолета как Ту-144 потребовало многих волевых усилий. Программа этих подчас рискованных и дерзких проектов заняла почти двадцать лет. Напомним основные вехи, как это было с самого начала.

К проектированию сверхзвуковых пассажирских самолетов (СПС) в ОКБ А.Н. Туполева интенсивно приступили в начале 60-х. Естественно первые технические предложения ОКБ по СПС в основном базировались на отечественных научно-технологических заделах по дальним сверхзвуковым бомбардировщикам. Прежде всего, на проектах самолетов семейства Ту-22, Ту-128, а также проекте стратегического ударного самолета Ту-135. Когда начались работы по Ту-144, под руководством главного конструктора ОКБ А.Н. Туполева Сергя Михайловича Егера был разработан проект Ту-144 с двигателями НК-144, по своим компоновочным решениям развивавший проект Ту-135П. Помимо ОКБ А.Н. Туполева, предварительной проработкой по теме СПС в СССР занималось ОКБ-23 В.М. Мясищева. В этом ОКБ в конце 50-х на основе технических решений по стратегическим самолетам-носителям М-50/М-52 и М-56/М-57 были подготовлены предложения по нескольким оригинальным проектам СПС (М-53, М-55А, М-55Б и М-55В).

Но первым, кто дерзнул предложить сверхзвуковые пассажирские перевозки, был советский авиаконструктор, итальянский коммунист Роберто Людвигович Бартини. 2 декабря 1955 года в своем докладе на научно-техническом совете министерства авиационной промышленности Р.Л. Бартини предложил на базе его проекта сверхзвуковой летающей лодки А-55 сделать пассажирский самолет со скоростью М=2,0. Самолет А-55 Бартини был спроектирован по схеме летающего крыла интегральной схемы. Составное крыло Бартини имело переменную стреловидность в 82^о, 78^о, 60^о, и 50^о по передней кромке. Это предложение было встречено тогда крайне легкомысленно специалистами отрасли, и оно было отправлено в архив. Но после создания Ту-144 оказалось, что Р.Л .Бартини со своим небольшим коллективом в СибНИА (Я.С. Щербак, С.Т. Кашафутдинов, В.К. Григоров, Г.В. Махоткин) тогда достаточно глубоко, а главное близко к реальности проработали первые подходы к проектированию сверхзвукового самолета большой размерности.

Конец 50-х, начало 60-х ознаменовалось развертыванием практических работ над англо-французским СПС «Конкорд» (начало исследований по теме 1955-1956) с крейсерской сверхзвуковой скоростью полета М=2,0 и дальностью полета со 120-140 пассажирами на борту 6000-6500 км. Одновременно основные авиационные фирмы США, исходя из своего видения рынка будущих СПС, приступили к работам по проектированию значительно более крупного СПС, предназначенного для перевозки 250-300 пассажиров с крейсерской скоростью до М=3.0-2.7 (конечный вариант проекта Boeing 2707) на дальность 7000-8000 км (проекты фирм Боинг, Локхид, Дуглас).

Анализ условий существования будущего СПС, проведенный в СССР применительно к уровню отечественного самолетостроения и его ближайших перспектив, а также экономических возможностей страны и потребностей ГВФ, показал, что для СССР наиболее предпочтительным является путь создания отечественного СПС по своим ожидаемым летно-техническим данным близкий к англо-французскому «Конкорду». Перед отечественной авиационной наукой и промышленностью в ходе создания советского СПС ставился ряд научно-технических проблем, с которыми наша ни дозвуковая пассажирская, ни военная сверхзвуковая авиация не сталкивались.

Прежде всего, для обеспечения требуемых летно-технических характеристик СПС (полет на дальность до 6500 км со скоростью М=2.0 и 100-120 пассажирами, в сочетании с приемлемыми взлетно-посадочными данными) требовалось обеспечить значительное улучшение аэродинамического и весового совершенства самолета при длительных крейсерских полетах на М=2,0-2,2. Аэродинамическое качество на этих режимах необходимо было увеличить до Ккр=7,8-8,2, что значительно превышало значения, полученные для аэродинамических схем отечественных тяжелых сверхзвуковых боевых самолетов того периода (расчетное значение для М=2,0 для Ту-22 равнялось Кмакс=4,4; для М-50 Кмакс=5,5; для М-52 Кмакс=5,6; для Ту-135 и М-56 Кмакс=6,4).

Требовалось решить вопросы устойчивости и управляемости тяжелого самолета при полетах в дозвуковой, трансзвуковой и сверхзвуковой областях, выработать практические методы балансировки самолета на всех этих режимах с учетом минимизации аэродинамических потерь. Длительный полет на скорости М=2.0 был связан с исследованиями и обеспечением прочности конструкции агрегатов планера при повышенных температурах (близких к 100-120ºС), предстояло создать теплостойкие конструкционные материалы, смазки, герметики, а также разработать типы конструкций, способных длительно работать в условиях циклического аэродинамического нагрева. Очень высокие требования предъявлялись к агрегатам силовой установки: необходимо было создать мощные и экономичные двигатели, устойчиво работающие в условиях длительного сверхзвукового полета, решить проблемы регулирования воздухозаборников, работающих в широком диапазоне высот и скоростей, обеспечив регулирование требуемого расхода воздуха на входе при возможно меньших аэродинамических потерях.

Выполнение длительного сверхзвукового крейсерского полета наиболее рационально было выполнять на больших высотах, соответственно перед головным и агрегатными ОКБ ставилась задача разработки принципов создания новых систем кондиционирования воздуха, а затем и конкретных агрегатов, и систем, обеспечивающих комфортные условия пассажирам и экипажу на больших высотах (до 20 км) и при длительных полетах при значительных нагревах элементов конструкции планера. Необходимо было создать ряд новых устройств и систем, обеспечивающих автоматическое управление полетом, точную навигацию в условиях длительного сверхзвукового полета и обеспечение автоматической посадки.

Была проведена многолетняя работа по изучению экологических особенностей эксплуатации Ту-144, связанных с выбросом в атмосферу отработанных газов двигателей на больших высотах и их влияние на озонный слой, воздействия шума и звукового удара на людей, животных и строения, влияние длительных полетов на больших высотах на пассажиров и экипаж, связанных с воздействием солнечной радиации.

При создании Ту-144, исходя из условий его логического внедрения в существующую транспортную систему, необходимо было при проектировании учитывать особенности отечественной и международных систем воздушных перевозок, существующих аэропортов и управления воздушным движением. Все эти задачи, с привлечением в определенной степени западного опыта, детально изучались в отраслевых НИИ (в первую очередь в ЦАГИ), в ОКБ А.Н. Туполева и другими участниками программы создания первого советского СПС.

Официальным основанием для начала работ по отечественному СПС первого поколения, с обозначением «Ту-144», стало Постановление Совета Министров СССР № 798-271 от 16 июля 1963 года и Приказ МАП № 276 от 26 июля того же года. ОКБ А.Н. Туполева задавалось спроектировать и построить СПС с крейсерской скоростью полета 2300-2700 км/ч, практическая дальность полета на сверхзвуке с 80-100 пассажирами оговаривалась 4000-4500 км; в перегрузочном варианте с дополнительными топливными баками и с 30-50 пассажирами; 6000-6500 км. Эксплуатация с аэродромов первого класса при нормальной взлетной массе 120-130 тонн. Предполагалось в 1966-1967 годах построить пять экземпляров Ту-144 (два экземпляра для прочностных испытаний). Учитывая высокую техническую сложность получения максимальной дальности полета первого отечественного СПС, было решено вести работы в два этапа: на первом этапе достигнутая практическая дальность полета должна была составлять 4000-4500 км, на втором этапе Ту-144 должен был достичь дальности 6500 км.

Изначально было очевидно, что успех программы Ту-144 в большой степени зависит от достижения уникальных характеристик силовой установки. Изначально предусматривалось создание двух типов двигателей для Ту-144: ближней и дальней перспективы. Двигатели ближней перспективы для Ту-144, в соответствии с рекомендациями ЦИАМ, задавались двухконтурные турбовентиляторные с форсажными камерами (ДТРДФ). Самарское ОКБ Н.Д. Кузнецова на основе газогенератора ДТРД НК-8 бралось создать для будущего советского СПС ДТРДФ, получивший обозначение НК-144, с взлетной тягой 20000 кгс и удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме на уровне 1,35-1,45 кг/кгс*час.

В 1964 году, когда полным ходом шло проектирование Ту-144 с НК-144, решено было начать работы по экономичным мощным бесфорсажным ТРД дальней перспективы для Ту-144. В рыбинском ОКБ-36 под руководством главного конструктора П.А. Колесова началось проектирование одноконтурного ТРД РД-36-51 для Ту-144 с максимальной взлетной тягой 20000 кгс и ожидаемым удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме полета 1,23 кг/кгс*час. Этим работам во многом содействовало проектирование другого мощного одноконтурного ТРД: РД-36-41 для дальнего сверхзвукового ударного самолета Т-4 ОКБ П.О. Сухого.

Выбор для Ту-144 ДТРДФ, работающего на форсаже на крейсерских режимах давал возможность получить для Ту-144 менее напряженный в температурном отношении двигатель (соответственно более быстрый по времени создания, надежный и менее дорогой), а также более оптимизированный двигатель для выполнения полетов в широком диапазоне высот и скоростей, чем в случае выбора одноконтурного ТРД. Были высокие технические риски получения низких удельных расходов топлива на крейсерских режимах на одноконтурном ТРД и, как следствие обеспечение требуемой дальности полета. Все это не было тогда большим секретом ни для туполевцев, ни для заинтересованных специалистов МАП. Еще на этапе проектирования мясищевских сверхзвуковых стратегических носителей М-50/52/56, а также проработки проектов СПС М-53/55, в ОКБ-23 получили расчетные результаты, говорящие о том, что получить приемлемую сверхзвуковую дальность полета на тяжелом самолете вполне реально, при условии использования двигателей с удельными расходами топлива в пределах 1,2 кг/кгс*час. Несколько опытных экземпляров таких двигателей даже было создано в середине 60-х в казанском ОКБ-16 под руководством главного конструктора П.Ф. Зубца. Это был одноконтурный бесфорсажный ТРД «16-17» (взлетная тяга 18000 кгс, удельный расход топлива на крейсерском режиме 1,15 кг/кгс*час). Этот научно-технический задел в силу политических разногласий, царивших тогда в МАПе в дальнейшем, использован не был. ОКБ-16 перевели на тематику твердотопливных ракетных двигателей, и, как результат, к началу проектирования Ту-144, в ОКБ А.Н. Туполева пришлось пойти на технический риск, сделав ставку сначала на ДТРДФ НК-144, и далее уже на переход к ТРД РД-36-51.

Зарубежные авиастроители, выбирая тип двигателя для своего «Конкорда» пошли компромиссным путем, выбрав концепцию одноконтурного ТРДФ Бристоль «Олимп» 593 с небольшой степенью форсирования и удельным расходом топлива на форсаже 1,23 кг/кгс*час (взлетная тяга на форсаже 17200 кгс).

Проектирование Ту-144 А.Н. Туполев поручил молодому Отделению «К» (Комплексы), занимавшемуся до этого сверхзвуковой тяжелой беспилотной техникой и имевшему достаточный опыт в области освоения длительного полета со скоростями, превышающими М=2,0 (ударный беспилотный самолет Ту-121, беспилотные самолеты-разведчики: серийный Ту-123 и опытный Ту-139). Главным конструктором и руководителем работ по теме Ту-144 Андрей Николаевич назначил своего сорокалетнего сына А.А. Туполева. Именно под его руководством, с привлечением лучших сил отечественной авиационной науки и техники, в Отделении «К» рождалась идеология и будущий облик Ту-144. В дальнейшем после смерти 23 декабря 1972 А.Н. Туполева и назначения А.А. Туполева руководителем предприятия, темой Ту-144 руководили Ю.Н. Попов, Б.А. Ганцевский и В.И. Близнюк. Таким образом с 1965 года Ту-144 становится одной из основных и приоритетных тем в деятельности ОКБ и всего МАП на ближайшие 15 лет.

Аэродинамический облик Ту-144 определялся главным образом получением большой дальности полета на крейсерском сверхзвуковом режиме, при условии получения требуемых характеристик устойчивости и управляемости и заданных характеристик взлета и посадки. Исходя из обещанных удельных расходов НК-144, на первоначальном этапе проектирования поставили задачу получить на крейсерском сверхзвуковом режиме полета Кмакс=7,5. По суммарным экономическим, технологическим, весовым соображениям приняли скорость крейсерского полета равную М=2,2. В ходе проработки аэродинамической компоновки Ту-144 в ОКБ и в ЦАГИ рассматривалось несколько десятков возможных вариантов. Изучались «нормальная» схема с горизонтальным оперением в хвостовой части фюзеляжа, от нее отказались, так как подобное оперение давало до 20% в общем балансе сопротивления самолета. Отказались и от схемы «утка», оценив проблему влияния дестабилизатора на основное крыло. Окончательно исходя из условий получения требуемого аэродинамического качества и получения минимальных разбежек фокуса при дозвуковых и сверхзвуковых скоростях остановились на схеме «низкоплана-бесхвостки» с составным треугольным крылом (крыло образовывалось двумя треугольными поверхностями с углом стреловидности по передней кромке для передней наплывной части в 78° и для задней базовой части в 55°), с четырьмя ДТРДФ, размещенными в одном пакете под крылом, с вертикальным оперением, расположенным по продольной оси самолета, и трехопорным убирающимся шасси. В конструкции планера в основном использовались традиционные алюминиевые сплавы. Крыло образовывалось из S-образных профилей с оптимизированной серединной поверхностью и имело сложную крутку в двух направлениях: в продольном и поперечном. Этим достигалось максимальное аэродинамическое качество самолета на сверхзвуковом режиме, кроме того подобная крутка содействовала улучшению продольной балансировки на этом режиме. По всей задней кромке крыла размещались элевоны (совмещенные элероны, рули высоты и закрылки), состоявшие из четырех секций на каждом полукрыле. Конструкция отъемных частей крыла (ОЧК) из алюминиевых сплавов многолонжеронная, с фрезерованной работающей обшивкой из сплошных плит. Центральная часть крыла и элевоны изготовлялись из титановых сплавов. Секции элевонов и руль направления приводились в действие двумя необратимыми бустерами. На данную конструкцию составного крыла Ту-144 27.11.1969 г. была подана первая заявка на изобретение «Крыло сверхзвукового самолета». Авторами были: А.А. Туполев, Г.А. Черемухин, В.И. Близнюк, А.А. Рафаэляну-Агаян, Л.Е. Васильев, Р.А. Жукова, А.Л. Пухов, Р.И. Штейнберг и Г.А. Юдин. 03.08.1971 г. по этой заявке было выдано авторское свидетельство № 319185.

Аэродинамическая форма фюзеляжа выбиралась из условий получения минимального сопротивления на сверхзвуковом режиме. Характерной особенностью Ту-144 стала опускающаяся, хорошо остекленная носовая часть фюзеляжа перед пилотской кабиной, что обеспечивало хороший обзор на больших взлетно-посадочных углах атаки, присущих самолету с крылом малого удлинения. Опускание и подъем носовой части фюзеляжа осуществлялся с помощью электропривода МУС-ЗПТВ в течение 10 сек (на серийных самолетах 12 сек). При конструировании отклоняющейся негерметичной части и ее агрегатов удалось добиться сохранения гладкости обшивки в местах сочленения подвижной части с герметичной кабиной и остальной поверхностью фюзеляжа.

На данную конструкцию Ту-144 по заданию Генерального конструктора А.Н. Туполева 10.03.1969 г. была подана первая заявка на изобретение «Сверхзвуковой самолет». Авторами были: А.Н. Туполев, А.А. Туполев, К.В. Минкнер, А.Р. Бонин, Г.А. Черемухин, В.И. Близнюк, А.Л. Пухов, Г.П. Свищев, Г.С. Бюшкенс, А.В. Николаев и В.Г. Микеладзе. 22.01.1971 г. по этой заявке были выданы авторские свидетельства № 301040, № 301035. Важно отметить, что по этой заявке 19.08.1975 г. американское патентное бюро выдало тому же коллективу авторов американский патент № 3900178 с приоритетом от 1972.04.10. А 1975.11.27 аналогичный европейский патент за номером № 378094 с приоритетом от 1969.03.10 был выдан стокгольмским патентным бюро. Таким образом, формально русские идеи, воплощенные в Ту-144 были защищены с СССР, Америке и Европе.

Форма моторных гондол определялась в основном компоновочными соображениями и условиями надежности работы силовой установки. Четыре ДТРДФ НК-144 разместили под крылом близко друг к другу. Каждый двигатель имел свой воздухозаборник, причем два соседних воздухозаборника объединялись в общий блок. Подкрыльевые воздухозаборники были плоские с горизонтальным клином. Торможение потока при сверхзвуковых скоростях полета осуществлялось в трех косых скачках уплотнения, в прямом замыкающем скачке и дозвуковом диффузоре. Работа каждого воздухозаборника обеспечивалась автоматической системой управления, которая изменяла положение панелей клина и створки перепуска в зависимости от режима работы двигателя НК-144. Длина мотогондол определялась размерами двигателей и требованиями ЦАГИ и ЦИАМ к обеспечению необходимой длины каналов воздухозаборников для нормальной работы двигателей. На данную конструкцию компоновки воздухозаборников и мотогондол Ту-144 12.06.1970 г. была подана первая заявка на изобретение «Воздухозаборник силовой установки сверхзвукового аппарата». Авторами были: А.Н. Туполев, А.А. Туполев, К.В. Минкнер, В.М. Вуль, Н.Н. Фураева, Е.Р. Губарь, Е.В. Сергеев, В.И. Близнюк, А.Л. Пухов, Г.А. Черемухин, А.В. Николаев и В.И. Васильев. 17.03.1972 г. по этой заявке было выдано авторское свидетельство № 342435.

Основные стойки шасси убирались в крыло, передняя стойка убиралась в переднюю часть фюзеляжа в пространство между двумя блоками воздухозаборников. Небольшая строительная высота крыла потребовала уменьшения размера колес, в результате в основных стойках шасси использовалась тележка с 12 колесами сравнительно небольшого диаметра. Основной запас топлива размещался в крыльевых кессон-баках. Передние кессон-баки крыла и дополнительный килевой бак служили для балансировки самолета. Учитывая новизну и необычность новой машины, ОКБ пошло на неординарное решение: впервые на опытную пассажирскую машину решили установить катапультируемые кресла экипажа.

Основные работы по выбору оптимальной аэродинамической схемы Ту-144 в ОКБ возглавлял Г.А. Черемухин, вопросами оптимизации силовой установки по проекту занималось подразделение во главе с В.М. Вулем. На Ту-144 фактически были применены многие принципиальные решения дистанционной системы управления, в частности рулевые агрегаты привода органов управления самолета отрабатывали сигналы системы улучшения устойчивости и управляемости по продольному и путевому каналам. На некоторых режимах указанное мероприятие позволяло осуществлять полет при статической неустойчивости. Выбор идеологии системы управления Ту-144 во многом является заслугой Г.Ф. Набойщикова. В создание и доведение этой принципиально новой системы управления большой вклад внес Л.М. Роднянский, ранее занимавшийся системами управления в ОКБ П.О. Сухого и В.М. Мясищева, и в начале 60-х годов сделавший очень много для доводки системы управления Ту-22. Кабина пилотов проектировалась с учетом требований гражданской эргономики, она выполнялась четырехместной: два передних места занимали первый и второй пилот, за ними размещался бортинженер, четвертое место на первой опытной машине предназначалось для инженера-экспериментатора. В дальнейшем предполагалось ограничить экипаж тремя пилотами. Отделка и компоновка пассажирского салона Ту-144 соответствовали мировым требованиям к современному дизайну и к комфортабельности, при их отделке использовались новейшие отделочные материалы. Пилотажно-навигационное оборудование Ту-144 комплектовалось самыми совершенными системами, какие могла дать на тот период отечественная авионика: совершенный автопилот и бортовая электронно-вычислительная машина автоматически поддерживали курс; летчики могли видеть на экране, размещавшемся на приборной доске, где в данный момент находится самолет и сколько километров осталось до места назначения; заход на посадку осуществлялся автоматически в любое время суток при сложных погодных условиях и т.д. Все это было серьезным рывком вперед для нашей гражданской авиации и в дальнейшем было использовано в дозвуковых самолетах.

Впервые большая красивая тактическая модель Ту-144 была показана в 1965 году на XXVII Парижском авиационном салоне, где было громко объявлено, что первый полет сверхзвукового пассажирского Ту-144 намечен на 1968 год! То есть всего через три года!

Там же было начато официальное длительное сотрудничество между фирмами «Туполев» и «Аэроспасиаль». Тогда в Ле Бурже и та и другая фирма публично представили свои проекты сверхзвуковых пассажирских самолетов Ту-144 и «Конкорд». Они были между собой больше похожи, чем проекты, предлагаемые американскими фирмами. На этом салоне состоялись переговоры Президента «Аэроспасиаль» Анри Зиглера, Главного конструктора самолета «Конкорд» Пьера Сатра, Министра авиационной промышленности СССР П.В. Дементьева и Генерального конструктора А.Н. Туполева, на которых было принято решение о франко-советском сотрудничестве по внедрению в эксплуатацию первых СПС Ту-144 и «Конкорд». Ответственность за сотрудничество через несколько лет была перенесена на фирмы «Аэроспасиаль» и «Туполев». Так, после ряда встреч на высоком уровне и взаимного ознакомления руководителей с производством этих самолётов, с 1971 года начались регулярные встречи инженеров-разработчиков Ту-144 и «Конкорда». Эти встречи имели больше политический эффект нежели какой-либо практический. Системы разработки авиатехники, материалы и возможности производства были настолько разные, что говорить о каком-то заимствовании друг у друга было просто невежеством. Конечно, законы природы везде одинаковые и отдаленно «Конкорд» несколько похож на Ту-144. Но вот вопрос: а на какой Ту-144 он похож больше, если их было сделано три разных типа?

В начале 1964 году было принято решение о разработке самолета-аналога А-144 на базе МиГ-21С, аэродинамическая компоновка крыла которого повторяла форму несущей поверхности сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144. Самолет был в 3,5 раза меньше опытного Ту-144 по линейным размерам и предназначался для исследований взлетно-посадочных характеристик и особенностей пилотирования «бесхвостки». 18 апреля 1968 летчик-испытатель ЛИИ О.В. Гудков впервые опробовал машину в воздухе (ведущий инженер И.В. Фрумкин). К концу года самолет облетали будущие пилоты Ту-144 Э.В. Елян и М.В. Козлов. К концу года завершили подготовку к первому полету самолета Ту-144: сняли характеристики устойчивости и управляемости, успешно облетали до скорости 2443 км/ч и материалы этих полетов послужили основой для окончательной корректировки крыла Ту-144, а также позволили летчикам-испытателям подготовиться к особенностям поведения самолета с таким крылом. В конце 1968 года опытный «044» (бортовой № 68001) был готов к первому полету. На машину назначили экипаж в составе: командира корабля, заслуженного летчика-испытателя Э.В. Еляна (получившего затем за Ту-144 Героя Советского Союза); второго пилота, заслуженного летчика-испытателя Героя Советского Союза М.В. Козлова; ведущего инженера-испытателя В.Н. Бендерова и бортинженера Ю.Т. Селиверстова.

Постройка первого опытного самолета Ту-144 («044») началась в 1965 году, одновременно строился второй экземпляр для статических испытаний. Опытная «044» первоначально рассчитывалась на 98 пассажиров, позднее эта цифра была увеличена до 120. Соответственно расчетная взлетная масса увеличилась со 130 тонн до 155 тонн. Опытная машина строилась в Москве в цехах ММЗ «Опыт» (ныне ПАО «Туполев»), часть агрегатов изготовлялась на его филиалах. В 1967 году была закончена сборка основных элементов самолета. В октябре 1967 года опытную «044» перевезли в ЖЛИиДБ, где далее осуществлялись доводочные работы и доукомплектование машины недостающими системами и агрегатами. В течение месяца проводились гонки двигателей, пробежки, последние наземные проверки систем. С начала третьей декады декабря 1968 года Ту-144 «044» находилась в предстартовой готовности, машина и экипаж были полностью готовы к первому вылету, в течение всех этих десяти дней над аэродромом ЛИИ не было лентой погоды и опытный Ту-144 оставался на земле. Наконец, в последний день уходящего 1968 года, через 25 секунд после момента старта «044» впервые оторвалась от взлетной полосы аэродрома ЛИИ и быстро набрала высоту. Первый полет продолжался 37 минут, в полете машину сопровождал самолет-аналог «21-11». По отзывам экипажа, машина показала себя послушной и «летучей». На первом вылете присутствовали А.Н. Туполев, А.А. Туполев, многие руководители подразделений ОКБ.

Таким образом, 31 декабря 1968 года экипаж летчика-испытателя ОКБ А.Н. Туполева Э.В. Еляна выполнил первый полёт Ту-144 «044». Началась эра сверхзвуковых пассажирских полетов. Свое слово о начале летных испытаний первого в мире СПС Генеральный конструктор, академик Андрей Николаевич Туполев в очередной раз сдержал, хотя в это было трудно поверить. Первый этап конкурентной гонки двух политических систем: капиталистической и социалистической был выигран русскими: первый опытный «Конкорд» французского производства F-WTSS № 001 взлетел, как мы знаем, лишь 2 марта 1969 года. Первый полет Ту-144 стал событием мирового значения и немаловажным моментом в истории отечественной и мировой авиации. Впервые в воздух поднялся сверхзвуковой пассажирский самолет и это был самолет, полностью построенный в СССР.

Второй пятидесятиминутный полет опытного Ту-144 «044» состоялся уже 8 января 1969 года, а всего через полгода, 5 июня 1969 года на высоте 11000 м Ту-144 «044» первым в истории пассажирских авиалайнеров, преодолел звуковой барьер. 25 мая 1970 года на высоте 16300 м Ту-144 «044» достиг скорости 2120 км/ч (М=2,0). В испытательном полете 15 июля 1970 года была достигнута максимальная сверхзвуковая скорость 2443 км/час (М=2,35).

Самолёт Ту-144 «044» убедительно демонстрировал опережающее качество и количество передовых советских разработок и конструкторских решений. Демонстрировал своим существованием, в том числе тем, кто потом создавал мифы о его якобы копировании с чужих лекал.

При проектировании Ту-144 в ОКБ А.Н. Туполева совместно с более 700 институтами и промышленными центрами СССР была проведена колоссальная работа. К осени 1970 года опытный образец Ту-144 налетал более 100 часов. Впервые самолет был показан публично 21 мая 1970 года в аэропорту «Шереметьево». В ходе испытаний опытная машина неоднократно летала за рубежи СССР, в мае-июне 1971 года «044» приняла участие в салоне в Ле-Бурже, где она впервые «встретилась» с англо-французским «Конкордом». Ее полет в Болгарию занял всего 1 час: взлетев в Москве в 9 часов утра, он сел в Софии также в 9 утра. Крейсерская скорость на высоте 16 км составила 2300 км/ч. Эта высота была набрана на дистанции около 350 км всего за 18 минут.

На опытном Ту-144 «044» стояли опытные двигатели НК-144 с удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме 2,23 кг/кгс*час. С этими удельными расходами Ту-144 на испытаниях сумел выйти на сверхзвуковую дальность полета 2920 км. В ходе испытаний опытного самолета столкнулись с повышенной вибрацией и увеличенным нагревом титановых экранов хвостовой части фюзеляжа от работы двигателей. Выполнив программу испытательных полетов (всего 122 полетов) опытный Ту-144 «044» ответил на тысячи инженерных сомнений, создав уникальную научно-техническую базу для создания серийного самолета. Этот самолет стал реальным доказательством технической возможности самостоятельного создания в СССР сверхзвукового пассажирского самолета, позволяющем продвигаться дальше, улучшая конструкцию самолета и двигателей.

Уже с начала 1968 года началась подготовка к строительству принципиально нового самолета Ту-144 («004»). По результатам испытаний прототипа «044» в конструкцию Ту-144 были внесены уверенные заметные изменения. Предсерийные и серийные образцы Ту-144 отличались от опытного самолета формой и увеличенным размахом крыла, большей длиной фюзеляжа с установкой передних многощелевых крылышков и компоновкой двигателей и шасси.

Работы по новой конструкции самолета Ту-144 «004», шли в двух направлениях: значительное улучшение аэродинамики и конструкции Ту-144 с двигателями типа НК-144 и разработка Ту-144 с бесфорсажными ТРД РД-36-51. Результатом должно было стать выполнение требований по обеспечению требуемой дальности и экономичности крейсерского полета. В 1969 году было принято решение по строительству Ту-144 с РД-36-51. Одновременно по предложению МАП и МГА было принято решение строить серийно шесть Ту-144 с НК-144А (доработанные двигатели НК-144 с уменьшенными удельными расходами топлива и увеличенной тягой). Конструкцию Ту-144 с НК-144А предполагалось модернизировать – провести значительные изменения в аэродинамике самолета, получив на крейсерском сверхзвуковом режиме Кмакс=8,2. Эта модернизация должна была обеспечить дальности до 4000-4500 км, и в дальнейшем предполагался переход на двигатели РД-36-51, что должно было обеспечить дальность 6500 км. В ходе модернизации, с целью улучшения аэродинамических характеристик самолета на крейсерском режиме М=2,2, изменили форму крыла в плане. Она стала ближе к «готической» (стреловидность наплывной части по передней кромке уменьшили до 76^о, а по базовой увеличили до 57^о). По сравнению с «044» увеличилась площадь крыла, ввели более интенсивную коническую крутку концевых частей крыла. Однако самым важным нововведением по аэродинамике крыла стали изменения в форме его срединной части, обеспечившие самобалансировку на крейсерском режиме с минимальными потерями качества и оптимизацией по полетным деформациям крыла на этом режиме. Была увеличена длина фюзеляжа с учетом размещения 150 пассажиров, улучшена форма носовой части, что также положительно повлияло на аэродинамику самолета. В отличие от «044», каждую пару двигателей в парных мотогондолах с воздухозаборниками раздвинули, сформировав проточный канал в нижней части фюзеляжа, имеющий меньшее относительное сопротивление. Новая компоновка мотогондол потребовала изменений по кинематике шасси. Основные стойки шасси разместили под мотогондолами с оригинальной схемой уборкой их внутрь, между воздушными каналами воздухозаборников. Перешли к восьмиколесной тележке в основных опорах шасси. Изменилась также схема уборки и передней опоры шасси. Важным отличием «004» от «044» стало внедрение в конструкцию переднего многосекционного, убирающегося в полете крылышка-дестабилизатора, выдвигавшегося из фюзеляжа на взлетно-посадочных режимах и позволявшего обеспечивать требуемую балансировку самолета при отклоненных элевонах-закрылках до скоростей 400 км/час. Доработки конструкции, увеличение коммерческой нагрузки и запаса топлива привели к возрастанию взлетной массы самолета до 190 тонн (у «044» она была 155 тонн).

Постройка опытного изделия Ту-144 «004» (серийный номер 01-1) происходила на ММ3 «Опыт» в кооперации с другими предприятиями.

Первого июля 1971 года самолет 01-1 (бортовой номер 77101) с опытными двигателями НК-144А совершил первый полет. По программе заводских испытаний машина выполнила 231 полет продолжительностью 338 часов, из них 55 часов самолет летал на сверхзвуке. На этой машине отрабатывались комплексные вопросы взаимодействия силовой установки и самолета на различных режимах полета.

Первый полет Ту-144 (борт 77101) стал началом совместной работы специалистов министерств авиационной промышленности и гражданской авиации по испытаниям и доводке сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144. Директивные документы XXIV съезда КПСС обязывали начать эксплуатационные полеты СПС в текущей пятилетке. Чтобы сократить сроки внедрения самолета, вместо заводских и государственных испытаний предусматривалось проведение комплекса совместных наземных и летных испытаний.К проведению летных испытаний были привлечены: со стороны МАП специалисты ОКБ А.Н. Туполева и ЛИИ им. М.М. Громова; от МГА специалисты ГосНИИГА и ГосНИИАН. Всю работу координировали три ведущих инженера: В.М. Кулеш (ЖЛИиДБ), Н.Г. Щитаев (ЛИИ им. М.М. Громова) и И.С. Майборода (ГосНИИГА). Ведущим летчиком-испытателем от ГосНИИ ГА был назначен В.Д. Попов.

Самолет Ту-144 стал первым отечественным пассажирским самолетом, который первый прошел сертификацию по специально разработанным в 1975 году Временным нормам летной годности сверхзвуковых самолетов (ВНЛГСС). В процессе проведения испытаний было провереносоответствие характеристик по 1753 пунктам ВНЛГСС.

6 августа 1971 года МГА получило документ об официальном предъявлении самолета Ту-144 с двигателями НК-144А на комплекс совместных наземных и летных испытаний по этапу генерального конструктора. Таким образом, всего через месяц с момента первого полета Ту-144 № 77101 были начаты совместные полеты. Началась кропотливая работа специалистов МАП и МГА по доводке самолета согласно требованиям ВНЛГСС, благодаря которой был сформирован окончательный облик серийного самолета.

Решением МАП-МГА от 31 марта – 7 апреля 1975 года было предусмотрено проведение совместных государственных испытаний самолета Ту-144. Совместные государственные испытания проводились под руководством комиссии, назначенной Комиссией Совета Министров СССР от 08.12.1975 г. Комиссия по проведению совместных государственных испытаний самолета Ту-144 руководствовалась Постановлениями ЦК КПСС и Совета Министров СССР и решениями Комиссии Совета Министров СССР по этому самолету. По состоянию на 15 мая 1977 года были закончены госиспытания самолета в объеме согласованной технической характеристики с учетом временных ограничений, действующих на первом этапе эксплуатации.

20 сентября 1972 года Ту-144 (01-1) совершил перелет по трассе Москва–Ташкент, при этом маршрут был пройден за 1 час 50 минут, крейсерская скорость во время полета достигала 2500 км/ч. Опытная машина Ту-144 (бортовой номер 77101) стала основой для развертывания производства серийных машин на Воронежском авиационном заводе (ВАЗ), которому решением правительства было поручено освоение в серии Ту-144.

29 марта 1972 года состоялся первый полет Ту-144 01-2 производства ВАЗ (бортовой номер 77102) с двигателями НК-144А (командир воздушного судна М.В. Козлов, второй пилот А.И. Вобликов). В 1972 – начале 1973 годах на этом самолете выполнялись полеты по определению характеристик устойчивости и управляемости, испытывались системы управления самолетом, навигационный комплекс, системы жизнеобеспечения, проводились испытания и доводка двигателей силовой установки.

23 апреля 1973 года опытный Ту-144 № 77101, (КВС Э.В. Елян, 2-й пилот В.М. Молчанов, бортинженер Ю.Т. Селивёрстов) совершил демонстрационный полет с представителями средств массовой информации (СМИ) на борту по замкнутому маршруту Москва–Волгоград–Москва на сверхзвуковой скорости. На борту самолета находились пассажиры, в том числе генеральный конструктор А.А. Туполев, ведущий инженер по летным испытаниям В.Н. Бендеров, заместитель главного конструктора Ю.Н. Попов, ведущий конструктор А.Л. Пухов, группа корреспондентов центральных газет, операторы кинохроники. СМИ после этого объявили о начале выпуска серийных самолетов Ту-144 и о скором начале пассажирских перевозок. Началась, мощная PR-кампания флагмана советской авиации Ту-144. Так первый предсерийный Ту-144 01-2 (77102) оказался запечатленным на множестве фотографий, участвовал в съемках документального фильма. С начала 1973 года самолет Ту-144 № 77102 стал готовиться к показу на XXX-м Парижском авиасалоне. Подготовка заключалась в облетах наземных навигационных маяков, проведении маршрутных полетов. 23 мая 1973 года самолет вылетел в Париж. Часть пути от Москвы до границы ФРГ самолет прошел на сверхзвуке.

3 июня 1973 года Ту-144 № 77102 разбился во время показательного полёта на авиасалоне в Ле Бурже. Шесть членов экипажа (Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель М.В. Козлов, летчик-испытатель В.М. Молчанов, штурман Г.Н. Баженов, заместитель главного конструктора инженер генерал-майор В.Н. Бендеров, ведущий инженер Б.А. Первухин и бортинженер А.И. Дралин) погибли.

26 ноября 1973 года вышло «Решение Коллегии МАП о возобновлении испытаний самолетов Ту-144 и проведении необходимых мероприятий». Специалисты ЦАГИ и ОКБ А.Н. Туполева проделали большой комплекс мероприятий по внесению требуемых доработок, связанных с прочностью конструкции планера самолета. Для статических испытаний был взят самолет 01-3: третий самолет первой серии. Проведение испытаний осуществлялось в научно-исследовательском отделении статической прочности (НИО-3) ЦАГИ. Для ресурсных испытаний был выделен самолет 01-4. Предполагалось начальный назначенный ресурс самолета установить в пределах 1000 полетов. Было согласовано, что достаточным объемом «холодных» ресурсных испытаний будет наработка 5000 программных циклов. Несмотря нато что самолет был установлен в статзале НИО-3, повторно-статические испытания проводились под контролем НИО-18 (научно-исследовательское отделение усталостной прочности) при обеспечении НИО-3. В процессе испытаний ОКБ анализировало результаты тензометрии: на самолете было наклеено до 10000 датчиков, уточнялись расчетные оценки. Регулярно проводились осмотры конструкции самолета 01-3. Для этой цели в НИО-18 был организован специальный сектор дефектоскопистов, в осмотрах принимали участие и специалисты ОКБ. В ЦАГИ был постоянный представитель ОКБ по испытаниям В.А. Новиков.

На каждую модификацию самолета Ту-144 в ЦАГИ оформлялись заключения по прочности. Технология подготовки этих заключений была традиционной: в ОКБ приезжали большие группы специалистов ЦАГИ по направлениям, они просматривали подготовленные материалы, анализировали, спорили, делали выводы. Однако если раньше, для предшествующих самолетов, после таких действий оформлялось короткие заключения организаций: ОКБ и ЦАГИ на двух страничках, то для Ту-144 было иначе. Заключение по статической прочности самолета Ту-144 с трудом умещалось на 44 страницах.

По результатам совместных государственных испытаний было получено заключение, в котором говорилось: «…В результате совместных государственных испытаний, проведенных по утвержденной комплексной программе, и в соответствии с Решением МАП-МГА о порядке внедрения в эксплуатацию самолета Ту-144 с двигателями НК-144 установлено:

Летно-технические характеристики самолета, определенные указанным Решением для начала эксплуатации первого этапа пассажирских перевозок с Временными ограничениями, действующими на этом этапе, в основном реализованы;

По ряду летно-технических характеристик (практическая дальность полета с заданным количеством пассажиров, взлетный вес и др.) самолет не соответствует данным, заданным Постановлениями ЦК КПСС, Совета Министров СССР и ТТ МГА.

Проработка Министерством авиационной промышленности мероприятий по доводке самолета показала, что доведение летно-технических характеристик до уровня заданных Постановлениями ЦК КПСС и СМ СССР может быть реализовано с двигателями РД-36-51А.

Установлено соответствие самолета, двигателя и оборудования требованиям ВНЛГСС по 1620 пунктам, с учетом Временных ограничений генерального конструктора по условиям эксплуатации. 133 пункта должны быть подтверждены при проведении эксплуатационных испытаний.

При создании первого отечественного сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 решен большой комплекс принципиально новых сложных инженерных задач, найден ряд оригинальных и прогрессивных конструкторских и технологических решений, приобретен большой опыт испытаний и доводки сверхзвуковых пассажирских самолетов.

Генеральному конструктору А.А. Туполеву до начала эксплуатационных испытаний выполнить «Мероприятия по устранению недостатков, отмеченных в акте совместных Государственных испытаний самолета Ту-144 с двигателями НК-144, подлежащих выполнению до начала эксплуатационных испытаний для пассажирских перевозок» и получить временный Сертификат летной годности на самолет Ту-144 с двигателями НК-144».

Эксплуатационные испытания самолета Ту-144 проводились в два этапа. Первый этап эксплуатационных испытаний: «эксплуатационные полеты» (до завершения государственных испытаний самолета Ту-144) был начат 26 декабря 1975 года на основании совместного решения от 10 декабря 1975 года МАП-МГА «О начале и порядке проведения эксплуатационных полетов на самолетах Ту-144». Эксплуатационные полеты выполнялись по трассе Москва–Алма-Ата. Полеты выполнялись с целью накопления статистических материалов по условиям эксплуатации, тренировки летного состава МГА, оценки совместимости самолета и средств управления воздушным движением (УВД). Одновременно в практических работах проверялась готовность всех служб к выполнению нормальной эксплуатации самолетов Ту-144.Полеты выполнялись раз в неделю с загрузкой самолета почтой и грузами. На борту также находилось до 10 человек обслуживающего персонала. В основном все полеты были выполнены на одном самолете № 77106 (04-1). Аэропорты Домодедово и Алма-Ата были оборудованы специальными средствами. На них были выделены стоянки с полным комплектом наземного оборудования. Обслуживание выполняли технические экипажи ЖЛИиДБ и проходившие стажировку технические работники аэропортов. Была обеспечена хорошая связь с ОКБ А.Н. Туполева и организовано дежурство конструкторской и производственной групп для оперативного решения возникающих технических вопросов. Все полеты осуществлялись совместными экипажами промышленности и гражданской авиации. Первый эксплуатационный полет по трассе Москва–Алма-Ата–Москва выполнил 26.12.75 г. экипаж в составе командира корабля И.К. Ведерникова, второго пилота В.Д. Попова, бортинженера А.В. Тарарухина, штурмана В.А. Трошина. Техническое руководство полетом на борту осуществляли ведущие инженеры И.С. Майборода и С.П. Авакимов. Полеты выполнялись регулярно каждую среду с вылетом из Домодедова в 8 часов 30 минут утра и обратным вылетом из Алма-Аты в 14 часов с очень высокой регулярностью. На заключительном этапе полеты выполнялись на двух самолетах: к полетам был подключен самолет № 77107. За короткий период времени в строгом соответствии с программой было выполнено 395 полетов с общим налетом 739 часов, в том числе более 430 часов на сверхзвуковых режимах.

На втором этапе эксплуатационных испытаний, в соответствии с совместным приказом МАП-МГА от 13 сентября 1977 г. № 149-223, происходило более активное подключение средств и служб гражданской авиации. 13 сентября был утвержден план выполнения эксплуатационных полетов. Планом предусматривалось выполнить 12 парных рейсов по трассе Москва–Алма-Ата, два технических рейса с пассажирами и 14 эксплуатационных полетов по кольцевому маршруту Домодедово–Актюбинск–Домодедово, эквивалентному по дальности маршруту Москва–Алма-Ата. 20 сентября 1977 года был выполнен первый полет по утвержденной программе, которая была полностью завершена 23 октября 1977 года. Было выполнено 50 полетов с общим налетом 96 часов, из них 46 часов – на сверхзвуковых режимах. Общий объем эксплуатационных полетов и испытаний по обоим этапам составил 445 полетов с налетом 835 часов, из них 475 часов на сверхзвуковых режимах. Выполнено 128 парных рейсов на маршруте Москва–Алма-Ата.

Заключительный этап испытаний не был напряженным с технической точки зрения. Ритмичная работа по расписанию обеспечивалась без серьезных сбоев и крупных дефектов. Инженерный и технический составы «развлекались», проводя оценки бытового оборудования, готовясь к пассажирским перевозкам. Подключенные к испытаниям стюардессы и соответствующие специалисты ГосНИИГА стали проводить наземные тренировки для отработки технологии обслуживания пассажиров в полете. Были проведены так называемый розыгрыш и два технических рейса с пассажирами. «Розыгрыш» состоялся 16 октября 1977 года с полным моделированием цикла регистрации билетов, оформления багажа, посадки пассажиров, полета реальной продолжительности, высадки пассажиров, оформления багажа в аэропорту назначения. От «пассажиров» (лучших работников ОКБ, ЖЛИиДБ, ГосНИИГА и других организаций) отбою не было. Рацион питания в «полете» был на высшем уровне, поскольку утверждался по меню первого класса, все получили большое удовольствие. «Розыгрыш» позволил уточнить многие важные элементы и детали обслуживания пассажиров. 20 и 21 октября 1977 года были выполнены два технических рейса по трассе Москва–Алма-Ата с пассажирами. Первыми пассажирами стали работники многих организаций, которые принимали непосредственное участие в создании и испытаниях самолета Ту-144. Атмосфера на борту самолета была восторженная: там царило чувство радости и гордости, большая вера в будущее сверхзвуковой пассажирской авиации. И все это на фоне первоклассного обслуживания, к которому технические люди, как правило, не приучены. В этих полетах участвовали руководители головных институтов и организаций. Технические рейсы прошли без серьезных замечаний и показали полную готовность самолета Ту-144 и всех наземных служб к регулярным перевозкам.

20 октября 1977 года министром гражданской авиации СССР Б.П. Бугаевым и министром авиационной промышленности СССР В.А. Казаковым был утвержден основной документ: «Акт по результатам эксплуатационных испытаний самолета Ту-144 с двигателями НК-144» с положительным заключением и выводами. На основании представленных таблиц соответствия самолета Ту-144 требованиям Временных норм летной годности сверхзвуковых самолетов СССР и полного объема доказательной документации, включающей акты по государственным и эксплуатационным испытаниям.

29 октября 1977 года председатель Госавиарегистра СССР И.К. Мулкиджанов утвердил заключение и подписал первый в СССР Сертификат летной годности типа № 03-144 на самолет Ту-144 с двигателями НК-144А. Дорога для пассажирских перевозок была открыта.

Первого ноября 1977 года начались регулярные пассажирские перевозки Москва–Алма-Ата. Рейсы выполняли два самолёта с двигателями НК-144А: № 77109 и № 77110.

23 мая 1978 года произошла вторая катастрофа Ту-144. Первый серийный самолёт Ту-144Д (№ 77111) с двигателями РД-36-51А в испытательном полете совершил вынужденную посадку на поле у деревни Кладьково, неподалеку от города Егорьевска. Это случилось после возгорания топлива в зоне мотогондолы 3-ей силовой установки из-за разрушения топливопровода, задымления в кабине и отключения экипажем двух двигателей. После посадки через форточку кабины экипажа покинули самолёт летчики Э.В. Елян, В.Д. Попов и штурман В.В. Вязигин. Находившиеся в салоне инженеры В.М. Кулеш, В.А. Исаев, В.Н. Столповский покинули самолет через переднюю входную дверь. Бортинженеры О.А. Николаев и В.Л. Венедиктов оказались зажатыми на рабочем месте деформировавшимися при посадке конструкциями и погибли. Это событие стало причиной запрета Генеральным конструктором А.А. Туполевым полетов всего парка Ту-144. В результате руководство «Аэрофлота» распорядилось прекратить сверхзвуковые пассажирские рейсы с 1 июня 1978 года. В общей сложности «Аэрофлот» выполнил 102 рейса на Ту-144. Из них 55 пассажирских (было перевезено 3194 пассажира).

Программа заводских испытаний самолета Ту-144Д с двигателями РД-36-51А была начата первым полетом 30 ноября 1974 года самолета 03-1 (77105). Затем к испытаниям подключались очередные самолеты: 06-2 (77111) с апреля 1978 года, 07-1 (77112 с февраля 1979 года, 08-1 (77113) с октября 1979 года, 08-2 (77114) с апреля 1981 года.

31 июля 1980 года при выполнении технического рейса Москва–Хабаровск экипажем самолета Ту-144Д (77113) (КВС Е.А. Горюнов, 2-й пилот В.Д. Попов, ведущие инженеры В.Н. Генов и О. Купцов) на скорости М=2,0 разрушился диск третьей ступени турбины двигателя № 3. Не локализованный разлет лопаток привел к разрушению двигателя и конструкции. Самолет перешел в пикирование со скоростью превышающей ограничения РЛЭ. После тушения пожара и восстановления управляемости самолет продолжал полет на одном двигателе. После перехода на дозвук экипажем был произведен успешный запуск второго двигателя. Самолет совершил вынужденную посадку на двух двигателях на аэродроме в Энгельсе. Профессиональные и мужественные действия экипажа спасли дорогостоящий самолет и позволили исследовать повреждения его двигателя и конструкции. Из такой ситуации смогла выйти только хорошо спроектированная машина. Эта авария стала самым убедительным доказательством надежности конструкции и систем серийного Ту-144Д. Самолет был отремонтирован, однако выполнение мероприятий по двигателям затянулось до марта 1981 года. Общий налет РД-36-51А, («57») на Ту-144Д составил 226 часов (104 полета), из них 16 часов на сверхзвуке.

20 февраля 1981 года было получено заключение ЛИИ «О соответствии самолета Ту-144Д требованиям ВНЛГСС». 11 мая 1981 года МГА утвердило «Акт приемки самолета Ту-144Д с двигателями РД36-51А на совместные Государственные испытания», а 9 июня 1981 года Госавиарегистр СССР выдал «Временный сертификат летной годности самолета типа Ту-144Д с двигателями РД-36-51А (№112-144Д)».

К сожалению, все усилия ОКБ Туполева и ГосНИИГА по возвращению Ту-144Д к регулярным пассажирским перевозкам в «Аэрофлоте» к положительным результатам не привели. В дальнейшем серийные сертифицированные самолеты Ту-144Д с двигателями РД-36-51 выполняли исключительно технические и демонстрационные рейсы. В частности, было выполнено три полета Москва–Хабаровск: два на 77105 и один на 77112. Позже было несколько полетов с целью установления мировых рекордов.

С 1992 по 1998 годы в ОКБ им. А.Н. Туполева по совместной программе с NACA была проведена уникальная работа по исследованиям на Ту-144ЛЛ («Летающая лаборатория»). На базе серийного Ту-144Д (№ 77114) был создан по существу новый самолет с силовой установкой с двигателями НК-321. Летающая лаборатория Ту-144ЛЛ победила в конкурсе американского космического агентства NACA для исследований в области высокоскоростных коммерческих полётов с целью разработки стратегического плана создания нового сверхзвукового пассажирского самолёта. На Ту-144ЛЛ были установлен комплекс для научно-исследовательских целей; разнообразные датчики и испытательная контрольно-записывающая аппаратура. На летающей лаборатории Ту-144ЛЛ (77114) всего было выполнено 27 полетов, общий налет самолета Ту-144ЛЛ составил: 56 часов 32 минуты на М<1,0 и 12 часов 32 минуты на М>1,0, посадок 27 плюс один прерванный взлет.

В завершении можно напомнить, что всего (не считая образцов для статических испытаний) было построено 16 самолётов типа Ту-144, которые совершили в общей сложности 2803 полетов и налетали всего 4646 часов 17 мин (из них 1888 час 10 мин на сверхзвуке). Самолетом-лидером стал борт № 77107 с 795 часами 26 мин налета (из них 335 час 5 мин на сверхзвуке). Постройка ещё четырёх самолётов на ВАЗе закончена не была.

РЕЕСТР САМОЛЕТОВ ТУ-144

Статья была опубликована в журнале АвиаСоюз», № 5 (91) сентябрь-октябрь, 2022 г. С.2-13. Скачать её в формате *.pdf можно здесь.

Пухов Андрей Александрович

Д.т.н., почетный авиастроитель, работник ОКБ А.Н.Туполева (1987-2011)