Посадка, как завершающий этап полёта

История и анализ самых экстремальных посадок

В XX-м веке человечество быстро встало на крыло и освоило Пятый океан. И сегодня перелёт в другой город или даже на другой материк стали таким обыденным делом, что многие из нас воспринимают самолёт, как автобус. Да и не мудрено, что многие эти перелёты совершаются на европейских “эйрбасах” (Airbus), что по сути, и означает – “воздушный автобус”.

Однако, по пришедшей к нам опять же из-за “бугра” традиции, мы всё чаще и чаще по окончании полёта награждаем аплодисментами экипаж за благополучно проведённую посадку, совершенно не подозревая, что иногда экипаж является таким же пассажиром, как и мы. Только мы сидим в салоне, а они в кабине. А посадку совершил не человек, а автоматика. В авиации она получила название – автопилот, а на земле всё более расхожим стало понятие – робот.

Термин “робот” ввели в оборот ещё в начале 20-го века два чеха: известный писатель Карел Чапек и его брат Йозеф. Данное слово  было впервые прозвучало в пьесе К. Чапека «Р. У. Р.» («Россумские универсальные роботы», 1920). Сейчас уже практически никто не помнит, что в ранних отечественных переизданиях пьесы Чапека этот термин в переводе на русскиё язык звучал так: «Раические бездушные устройства».

Хотя “бездушные” механические человекоподобные устройства были известны человечеству ещё с XII в. н.э. Живший в 1136-1206 гг. арабский учёный и изобретатель Аль-Джазари создал лодку с четырьмя механическими музыкантами, которые играли на бубнах, арфе и флейте. Другим же известным механическим “чудом” средневековья стал человекоподобный робот Леонардо да Винчи. Чертёж этой конструкции датируется 1495 годом…

Сегодня роботы проникли практически во все сферы нашей жизни. Они живут у нас на кухне и летают в космос, наравне с космонавтами и астронавтами. Так первый «Робонавт» был доставлен американцами на Международную космическую станцию в 2011 г. А в 2013 г. их примеру последовали и японцы. Созданы подобные антропоидные космонавты и у нас.

Но это, что называется – человекоподобные роботы. А просто механические и автоматические системы давно уже вошли в нашу жизнь. И уже каждый мальчишка знает, что в самолёте есть автопилот. С конца ХХ в. в них интегрированы и системы автоматической посадки.

Однако, наиболее известной фактом в этой истории стала первая в мире полностью автоматическая посадка крылатого космического аппарата на взлётно-посадочную полосу аэродрома 15 мая 1989 г. Этим летательным аппаратом стал отечественный беспилотный многоразовый орбитальный самолёт «Буран» – наш аналог американского шаттла, который кстати подобной системой не обладал.

Не без гордости сообщу, что данная система посадки создавалась в нашем городе во ВНИИРА – Всероссийском научно-исследовательском институте радиоаппаратуры. Ну, а сама посадка «Бурана» заслуживает отдельного описания. Так как описать крутую глиссаду, вывалившегося из облаков “кирпича с крыльями”, и плавно прижавшегося к земле, как обычный рейсовый Ту-154, в двух словах практически невозможно. Поэтому раздавшийся после этой триумфальной посадки в ЦУПе шквал аплодисментов был безусловно заслуженным.

Но всё когда-то бывает первым. Ныне обычные беспилотники настолько хорошо освоили посадку на аэродром, что и это уже не является чем-то экстраординарным. А взлётно-посадочные возможности беспилотных летательных аппаратов продолжают развиваться и дальше. Они уже освоили посадку “по-самолётному” и на палубу корабля.

Первую такую успешную посадку осуществил 10 июля 2013 г. экспериментальный БЛА X-47B. Демонстратор ударного БЛА создан концерном Northrop Grumman по заказу  ВМС США. А местом посадки стала палуба американского атомного авианосца «Джордж Буш» (CVN 77 George H.W. Bush).

В свой исторический полёт БЛА X-47B отправился с наземной авиабазы ВМС США Патаксен-Ривер (штат Мериленд) и через 35 минут полёта сел на палубу авианосца с использованием аэрофинишера, зацепившись за третий трос. Сразу после посадки этот беспилотный Икс (X-47B) был установлен на катапульту авианосца, взлетел и сел на палубу ещё раз, подтвердив тем самым, что его “автоматические мозги” в состоянии освоить даже такой экстремальный режим, как посадка на качающуюся палубу корабля.

Кстати, созданный Голливудом сериал «Люди Х», также работает на имидж невероятных возможностей всего, что выпускается под знаком “Х”.

Однако, на заре авиации первопроходцами в этом деле были всё же люди.

Посадка самолёта Curtiss на палубу броненосного крейсера «Пенсильвания» (USS Pennsylva-nia ACR-4/CA-4) в заливе Сан-Франциско, 1911 г.

Первая посадка самолёта на корабль состоялась 18 января 1911 г. Таким Х-человеком стал американский пилот Юджин Эли. Он взлетел с ипподрома в Сан-Бруно и посадил свой аэроплан «Кертисс» (Curtiss) на палубу броненосного крейсера «Пенсильвания» (USS Pennsylvania ACR-4/CA-4), который находился на якоре в заливе Сан-Франциско.

Несколько месяцами ранее он осуществил успешный первый взлёт аэроплана с палубы крейсера «Бирмингем» (USS Birmingham CL-2). Но взлететь с ограниченной площадки, если позволяют условия и энерговооружённость летательного аппарата, психологически всё же легче, чем сесть на движущуюся на большой высоте поверхность ограниченных размеров. При этом при ограниченном топливном запасе самолёта среди бушующих волн второй такой возможности может и не быть. Поэтому и тогда и сегодня палубные лётчики во всех странах являются элитой её лётного состава.

По сложившейся традиции, в силу национальной военно-морской доктрины, большим всего количеством таких лётчиков располагают ВМС США. Поэтому и понятно, что больше всего опыта, в том числе и экспериментального, лежит за плечами американских лётчиков. Однако, с палубы авианосцев во всём мире взлетают, в основном, самолёты относительно лёгкого класса: истребители, штурмовики, разведчики.

Хотя в истории мировой авиации известны и более экстремальные взлёты и посадки в море. Первым таким примером в голову приходит так называемый “Рейд Дулиттла”, когда под командованием подполковника Джеймса Дулиттла с американского авианосца «Хорнет» взлетели 16 средних бомбардировщиков В-25 «Митчелл».

Как и наш налёт на Берлин в августе 1941 г. данный налёт американской авиации на территорию Японии в 1942 г. носил больше пропагандистский характер, чем имел какую-то военно-практическую цель. В вылете было потеряно 15 бомбардировщиков, тем ни мене это была первый мире взлёт бомбардировщика наземного базирования с короткой палубы авианосца.

Пропагандистская цель этой акции была достигнута. И на долгое время этот экстремальный опыт оставался единичным. Однако, когда после Второй мировой войны Соединённые Штаты стали широко применять свои вооружённые силы далеко за пределами своих национальных границ, то инструментом американской политики “большой дубинки” опять стали авианосцы. С появлением реактивной авиации выросли размеры самих ЛА и соответственно авианесущих их кораблей. Но как бы размеры авианосцев не росли они всё равно оставались ограниченными для приёма самолётов транспортной и бомбардировочной авиации. А потребность в подобного рода самолётах всегда есть, т.к. с ростом экспедиционного контингента войск за рубежом возрастает необходимость их транспортного снабжения.

Поэтому в 1963 г. ВМС США искали возможность пополнять расходуемые запасы на авианосцах без их заходов в базу и без покидания районов боевого патрулирования.

Одним из вариантов реализации этой задачи стала идея использовать четырёхмоторный транспортный самолёт C-130 «Геркулес» (Hercules), состоявший к тому времени уже более 10 лет на вооружении ВВС США.

Самолёт KC-130F в варианте топливозаправщика, принадлежащий Корпусу морской пехоты США, был доставлен на испытания 8 октября 1963 г. Фирма «Локхид» (Lockheed) внесла лишь незначительные изменения в шасси, улучшила тормозную систему, добавила систему АБС. Также с палубы авианосца «Форрестол» (USS Forrestal (CV-59)) убрали кабели и шланги заправки, и нарисовали белую линию по оси палубы, чтобы дать направление пилоту.

Проведение эксперимента доверили опытному лётчику Джеймсу Х. Флэтли III. Кроме него экипаж состоял из: второго пилота – коммодор-лейтенанта В.В. Стоувала (W.W. Stovall), бортинженера ADR-1 – Э.Ф. Бреннана (E.F. Brennan) и инженера от «Локхида» лётчика-испытателя – Т.Х. Лиммера (Ted H. Limmer).

30 октября 1963 г. была сделана первая попытка при скорости ветра 40 узлов. При этом самолёт коснулся палубы, но не останавливаясь до конца, продолжил разгон и снова взлетел.

В целом, этот экипаж успешно провёл 29 таких “точечных” посадок. Затем были успешно осуществлено  ещё 21 лётных эксперимента, но уже с посадкой с полной остановкой. А также, соответственно 21 взлёт. И всё это без помощи посторонних механизмов. При этом взлётный вес «Геркулеса» в этих полётах составлял от 38,5 т до 54,9 т.
При максимальном весе KC-130F достиг полной остановки после пробега 81,38 м.

Специалисты ВМС США с удивлением обнаружили, что даже при максимальной коммерческой нагрузке, самолёт использует только 338 м палубы для взлёта и 207 м для посадки.

По воспоминаниям самого Флэтли: «Большое беспокойство вызывала максимальная скорость снижения – около девяти метров в секунду».

За эти полёты, которые так и остались экспериментами, Флэтли получил Лётный Крест за Отличия.

Ещё одним экстремальным экспериментом по посадке на палубу корабля стали полёты стратегического разведчика U-2, более известного нам по сбитому под Свердловском  1 мая 1960 г. Гэрри Пауэрсу (Francis Gary Powers).

Знаменитый высотный самолёт-разведчик U-2, созданный инженерами уже известного нам «Локхида», после взлёта в середине 1950-х – начале 1960-х гг. с баз в Турции или Пакистане, и 8-мичасовой разведывательной миссии над территорией СССР приземлялись в норвежском Будё практически с пустыми топливными баками. С целью увеличить радиус действия, чтобы доставать до более удалённых объектов, ЦРУ объединило усилия с ВМС США, предложившим запускать их U-2 со своих авианосцев. Проект получил название «Китовый хвост».

Ранним августовским утром 1963 г. лётчик-испытатель Боб Шумахер (Bob Schumacher) взлетел на своём U-2 с авианосца «Китти Хок» (Kitty Hawk), вышедшего из гавани в Сан-Диего. После успешного взлёта Шумахер выполнил несколько заходов на посадку, с целью убедиться, что лётно-технические характеристики самолёта позволяют совершить посадку с аэрофинишером и уход при необходимости на второй круг. Однако, во время непосредственно посадки, одно из крыльев задело торцом за палубу. Шумахер с трудом сумел предотвратить катастрофу, подняв U-2 обратно в воздух.

Несмотря на столь опасное происшествие, программа продолжилась. Три U-2А были доработаны и получили усиленное шасси, тормозные гаки, крыльевые интерцепторы – уменьшающие подъёмную силу. Параллельно работе над самолётами, Шумахер и другие пилоты ЦРУ оттачивали своё мастерство посадки на авианосце «Лексингтон» (Lexington), используя учебные самолёты Т-2 «Бакай».

2 марта 1964 г. Шумахер совершил первую посадку U-2 на авианосец «Рейнджер» (USS Ranger (CV-61)) у берегов Калифорнии. Правда и тут не прошло без происшествий. После зацепа гака, самолёт “клюнул” носом и отломал приёмник воздушного давления. После скоротечного ремонта Шумахер продолжил испытания. Даже не смотря на то, что возможность работы с авианосца была использована лишь один раз – в мае 1964 года, когда U-2 взлетев с «Рэйнджера» отправился к атоллу Муруроа в Тихом океане (вне досягаемости для прочих U-2 наземного базирования), чтоб отследить испытания ядерного оружия Францией, программа продолжила развиваться в последующие годы.

В 1967 г. компания «Локхид» представила новый вариант U-2, увеличенный в размерах на 40%. Новый разведчик имел встроенный тормозной гак и механизмы складывания крыла, что облегчало его использование на авианосцах. Локхидовский лётчик-испытатель Билл Парк (Bill Park) и четыре пилота ЦРУ продолжили испытания U-2 в ноябре 1969 г. на авианосце «Америка» (USS America (CV-66)), находящегося у берегов Вирджинии. В частности, было произведено успешное поднятие самолёта одним из лифтов «Америки». Тем не менее, ни один из флотских вариантов U-2 больше так и не получил боевого задания, т.к. им на смену пришли более дешёвые и практичные спутники-шпионы.

Но помимо снабжения и разведки американским войскам требовалась и огневая поддержка. Последнюю с большой эффективностью могут обеспечить лишь тяжёлые бомбардировщики, показавшие свои возможности ещё в ковровых бомбардировках Германии и Японии в годы Второй мировой войны. Однако, как уже упоминалось выше в первые послевоенные годы у американской военщины не всегда была возможность опереться на свои базы за рубежом и аэродромы союзников. Поэтому американскими военными были проведены исследования базирования стратегических бомбардировщиков В-52 «Стратофортресс» (Stratofortress) на самых больших атомных авианосцах США.

Визави американским В-52 были наши “Медведи” – туполевские Ту-95.

Любимым развлечением наших экипажей Ту-95 во времена “холодной войны” было пугать американские авианосцы. При скрытном подходе к АУГ (авианесущая ударная группа) на высоте 200 м экипажи советского бомбардировщика с рёвом проходили над лётной палубой американцев. А-то и вообще, имитируя заход на посадку… для чего тоже требовалось не малое мастерство.

Советский противолодочный самолёт Ил-38 рад палубой американского авианосца «Мидуэй» (USS Midway (CV 41))

Психологическая имитация посадки российского МиГ-31Б на палубу американского атомного авианосца «Дуайт Эйзенхауэр» (USS Dwight D. Eisenhower (CVN-69)) в Средиземном море.

Были опыты экстремальных посадок и в наших Вооружённых силах, но эта тема следующих публикаций.

Экспериментальное десантирование среднего танка Т-90 на палубу отечественного вертолётонесущего крейсера «Москва» во время учений в Чёрном море

В.В. Уткин