Комендантский аэродром в годы Великой Отечественной войны

“Никто не забыт и ничто не забыто” – эти слова из стихотворения ленинградской поэтессы Ольги Берггольц, вбитые в гранит мемориальной стелы на Пискарёвском кладбище, на всю жизнь вошли в сердца многих ветеранов Великой Отечественной войны и жителей нашего города. И нет такого места в Петербурге, которое не несёт в себе память этой великой войны.

Одним из таких героических мест, внёсших свой неоценимый вклад в разгром немецко-фашистских захватчиков и освобождение нашего города от блокады, стал Комендантский аэродром.

Осенью 1941 г. орды гитлеровских армий подошли к нашему городу. Кольцо блокады сомкнулось вокруг Ленинграда 8 сентября 1941 г., когда немецкие войска захватили Шлиссельбург. И уже 19 сентября 1941 г. первые фашистские бомбы упали на авиационный завод № 23, расположившийся на краю Комендантского аэродрома.

До войны здесь была сосредоточена практически треть авиационного производства страны. Среди 17 основных авиазаводов в стране в 1930-1939 гг. он был первым по количеству выпускаемых самолётов. Наиболее известным и самым массовым таким самолётом для завода и страны стал легендарный поликарповский У-2 (По-2). Школу У-2 прошёл каждый советский лётчик, а в годы войны в хрупких руках наших женщин-авиаторов он стал и грозным оружием – ночным бомбардировщиком По-2, не дававшим ни сна, ни покоя фашистам.

Перед самой войной, в марте 1941 г., на заводской аэродром выкатился первый экземпляр истребителя С.А. Лавочкина ЛаГГ-3, прообраз будущего самолёта-бойца Ла-5.

Для создания ЛаГГ-3 потребовалась кропотливая и упорная работа конструкторов, технологов, мастеров, рабочих всех специальностей завода, многие из которых проживали по соседству с Комендантским аэродромом. И звук перемалывающего воздух пропеллера для них был лучше всякой музыки, так как это означало, что завод и аэродром живут и работают…

Но 22 июня 1941 г. голос Ю.Б. Левитана, как гром среди ясного неба, пронзил чистый воздух аэродрома: “Война!”.

24 и 27 июня 1941 г. Политбюро ЦК ВКП(б) приняло решение об эвакуации оборонных производств из прифронтовой полосы в тыл. В то время (с апреля 1941 г.) директором авиазавода № 23 был И.С. Обозный.

На подъездных к Комендантскому аэродрому путях, там, где позже располагалась Приморская овощная база, “под парами” стояли эшелоны. С 7 июля по 7 августа с завода № 23 в глубь страны ушло 17 железнодорожных составов с оборудованием, материалами, рабочими и их семьями. При этом 10% численного состава авиазавода (416 чел.) записались в июне-августе 1941 г. добровольцами в народное ополчение. В основном, они вошли во 2-й Приморский стрелковый полк, входивший в 3-ю Фрунзенскую дивизию народного ополчения. Основной части этой дивизии довелось вести бои в Карелии, а первому полку и второй батарее её артполка – на Лужском оборонительном рубеже. Большинство из них погибли от вражеского огня и от голода суровых блокадных дней.

Ленинградский авиационный завод № 23 был эвакуирован в Новосибирск на завод № 153 и в Казань на завод № 387, став основой современных Новосибирского авиационного завода им. В.П. Чкалова и Казанского вертолётного завода соответственно.

Однако, с эвакуацией из города на Неве авиационная жизнь предприятия и Комендантского аэродрома не прекратилась.

Во время блокады Комендантский аэродром был также одним из немногих активно действовавших прифронтовых аэродромов. Из-за чего здесь даже иногда было достаточно тесно. На аэродроме базировались подразделения истребительной авиации, защищавшие город от налётов фашистских стервятников. С одной взлётно-посадочной полосой аэродрома в необычайно трудных условиях блокированного города приземлялись и взлетали такие прославленные асы ленинградского неба, как: Н.А. Зеленов, П.А. Пилютов, П.А. Покрышев, Н.И. Свитенко, А.Н. Сторожаков, С.А. Титовка, Н.Я. Тотмин (4 июля 1941 г. на Ленинградском фронте таранил истребитель противника – от авт.), А.В. Чирков (23 июня 1941 г. открыл счёт воздушным победам в ленинградском небе, а 20 января 1942 г. в районе Погостья таранил фашистский самолёт – от авт.), Ф.М. Чубуков и другие, которых позднее маршал авиации А.А. Новиков назвал “героями среди героев”.

Здесь также базировались транспортные самолёты DC-3 (ПС-84) и Ли-2. Рискуя своей жизнью, практически беззащитные, бывшие гражданские самолёты ежедневно совершали рейсы на “большую землю”, спасая жителей блокадного Ленинграда от бомбёжек и голода.

20 сентября 1941 г. Государственный Комитет Обороны (ГКО) принял постановление «Об организации транспортной воздушной связи между Москвой и Ленинградом» и обязал Главное управление ГВФ (ГУ ГВФ) выделять ежедневно по 30-40 самолётов для доставки в осаждённый город не менее 100 т продовольствия, вооружения и боеприпасов. Для выполнения этого задания под командованием С.Н. Шарыкина, В.А. Пущинского и К.А. Бухарова было срочно сформировано соответственно три эскадрильи транспортных самолётов Ли-2 Московской авиагруппы особого назначения (МАГОН), командиром которой был назначен В.М. Коротков. Ответственным уполномоченным ГУ ГВФ по организации полётов в Ленинград был утверждён ГКО комиссар Группы И.М. Карпенко.

В состав эскадрилий вошли снятые с фронта самолёты ПС-84 с хорошо подготовленными и уже “обстрелянным” лётным составом, а также наиболее квалифицированные инженерно-технические работники.

Для сопровождения и охраны транспортных самолётов Ставка Верховного Главнокомандующего выделила три полностью укомплектованных авиаполка: 127-й – майора В.В. Пузейкина из Подмосковья, 286-й – майора П.Н. Баранова с Украины, 154-й под командованием батальонного комиссара А.А. Матвеева с Ленинградского фронта. В 127-й полк входили две эскадрильи, укомплектованные истребителями И-16 и И-153.

Стратегическим центром снабжения Ленинграда стала Вологда, где базировался 232-й авиаотряд самолётов П-5 Северной авиагруппы особого назначения (САГОН) ГВФ, которым командовал известный лётчик Аэрофлота П.П. Савин. Здесь самолёты быстро загружались и брали курс на Комендантский аэродром. За первый же день работы 30 самолётами П-5 и ПС-84 в Ленинград было переправлено более 70 т различных грузов. Обратными рейсами вывезли в Вологду первую группу детей, женщин, учёных и творческих работников культуры, а также цветные металлы и различную военную продукцию ленинградских заводов.

На третий день в Ленинград убыло уже 50 самолётов с 120 т грузов. Всего же по неполным данным, с сентября по декабрь 1941 г. в Ленинград было доставлено по воздуху свыше 5 тысяч тонн продовольствия, 138 т почты, десятки тонн медикаментов, консервированной крови, горючее и дизельные моторы. А обратными рейсами вывезено более 50 тысяч ленинградцев, в том числе 30 тысяч высококвалифицированных специалистов. Н. Тараповский, бывший диспетчер службы движения самолётов на Комендантском аэродроме, вспоминал: «Не помню, как мы успевали тогда все делать. Ныне, спустя много лет, я не перестаю восхищаться боевыми товарищами, окружавшими меня».

Первопроходцем же воздушной “Дороги жизни” стал командир специального звена ПС-84, майор А.П. Лебедев. Это с его самолёта 10 сентября 1941 г. на опалённую землю Комендантского аэродрома ступила нога Г.К. Жукова – будущего маршала Победы, который прилетел в город на Неве в качестве командующего Ленинградского фронта (13.09.-10.10.1941 гг.). Выполнив поставленную ГКО страны задачу, 7 октября 1941 г. Г.К. Жуков также незаметно, как и прибыл, вылетел по приказу командования на штабном “дугласе” обратно в Москву.

Этот маршрут Жуков повторит в январе 1943 г., когда по приказу Ставки он был снова направлен в Ленинград для координации действий Ленинградского и Волховского фронтов по прорыву блокады Ленинграда и освобождению его от фашистских захватчиков.

18 января 1943, Президиум Верховного Совета СССР присвоил Георгию Константиновичу Жукову высшее воинское звание – Маршал Советского Союза. Маршал Победы никогда не забывал, что он стал Маршалом Советского Союза в битве под Ленинградом.

Безусловно, как интенсивно действующий военно-транспорт­ный объект, Комендантский аэродром не давал покоя врагу. И он не раз подвергался артиллерийским обстрелам и авианалётам. И, несмотря на установку на тяжёлые транспортные самолёты турельных и хвостовых пулемётных установок, и авиационное прикрытие истребительными полками транспортные самолёты на всём пути полёта подвергались большой опасности.

Нередко воздушные караваны противник подстерегал при заходе на Комендантский аэродром, когда наши самолёты рассредоточивались и поочерёдно заходили на посадку. И тогда трудно было обойтись без потерь. Вот что вспоминал о таких тяжёлых моментах службы командир эскадрильи МАГОН К.А. Бухаров в своей книге «Незабываемый маршрут»:

«Девятка транспортных воздушных кораблей под командованием лётчика Г.С. Голана прибыла из Хвойной на Комендантский аэродром. Из-за густой дымки над аэродромом группа вынуждена была пойти на второй круг, а звено истребителей сопровождения приземлилось. Когда наши самолёты в порядке очерёдности стали заходить на посадку, из-за облаков внезапно вынырнули четыре “мессершмитта”. Три ПС-84 успели сесть, остальные шесть машин находились в воздухе и готовились к посадке. В это время “мессершмитты” атаковали самолёт Михаила Жукова. На высоте 200 метров им удалось его поджечь. Огонь охватил машину. Но экипаж мужественно и самоотверженно боролся за её спасение. Задыхаясь в удушливом дыму, стрелок Степан Олейник, бортрадист Яков Ковалёв и бортмеханик Алексей Страхов били по “мессершмиттам” из пулемётов. Фашисты продолжали наседать, машина потеряла скорость и стала падать. А внизу – штабеля мешков и ящиков с продуктами, порохом и взрывателями. Казалось, секунда-другая – врежется горящий самолёт в склад боеприпасов и произойдёт страшный взрыв. Но в эти несколько оставшихся секунд жизни коммунисты командир корабля Михаил Жуков и второй пилот Николай Дзукаев последним усилием выровняли и отвернули от склада пылающую машину. Горящий самолёт рухнул и взорвался за пределами авиабазы. Экипаж погиб».

В другой раз, два “мессершмитта” атаковали идущую на посадку машину Евгения Киреева, который ранее был пилотом экипажа начальника ГУ ГВФ В.С. Молокова. Командир корабля был убит. Ранения получили члены экипажа: бортрадист Неведома, стрелки Шмахов и Беломитцев. Но смертельно раненый бортмеханик Иванов сумел выпустить закрылки, шасси, закрепить их стопором, а тяжелораненый второй пилот А.Я. Жукотский, собрав последние силы, посадил самолёт.

Но если в воздухе транспортные самолёты были под опекой истребителей, то на земле и прилегающем к аэродрому пространству оборону держали зенитчики и аэростаты заграждения ПВО. На земле, в границах Приморского района в начале войны была создана мощная линия оборонительных укреплений из противотанковых рвов, заграждений, траншей с пулемётными гнёздами и капониров с артиллерийскими установками. Линия обороны располагалась севернее Старой и Новой Деревень с выходом на берег Финского залива. Уже 22 июня 1941 г. на территории садов совхоза «Красная заря» заняли огневую позицию отряды артиллеристов и зенитчиков МПВО. Центральная усадьба совхоза была расположена в Новой Деревне (Б. Полевая – Сабировская, д. 44). На территории совхозного сада артиллерийская батарея нередко вела огонь по прорвавшимся в ленинградское небо вражеским самолётам.

В начале сентября 1941 г. девять вражеских самолётов, державших направление в сторону совхоза, разбомбили Новодеревенский (Приморский) рынок. Много стариков, женщин и детей было убито и ранено. В тот день на центральную усадьбу совхоза «Красная заря» было сброшено 22 бомбы. Были разрушены здание конторы, красный уголок, хозяйственные постройки, кузница.

Всего за время войны на территорию совхоза враг сбросил с самолётов и выпустил из дальнобойных орудий более двух сотен снарядов и бомб, не считая зажигательных. Для освещения Комендантского аэродрома и прилегающей местности, а аэродром находился на противоположном берегу Чёрной речки, фашисты не раз пытались поджечь усадьбу совхоза «Красная заря». Но сильный огонь нашей зенитной артиллерии и аэростаты заграждения не позволяли им вести прицельное бомбометание. Зажигательные бомбы падали на поле, минуя цель. Однажды зимней ночью в двухстах метрах от усадьбы совхоза фашистские лётчики сбросили сразу несколько сотен зажигательных бомб и осветительных ракет. Казалось, что горит даже снег. При этом возник гул и страшное зарево, которое было видно и в других районах города.

Во время одного из таких налётов немецкой авиации в первой половине сентября 1941 г. пострадали склады с горючим Комендантского аэродрома, казармы, столовая и обелиск на месте дуэли А.С. Пушкина. В декабре 1941 г. от взрыва артиллерийского снаряда сгорел один из цехов, развернувшегося здесь авиаремонтного производства. Пришлось спешно строить капониры и прятать в них самолёты, усиливать зенитную защиту.

Тяжёлой осенью 1941 г. Комендантский аэродром работал без перерыва, принимая и отправляя транспортные самолёты. Однако, в конце ноября 1941 г. из-за интенсивных обстрелов аэродром, как транспортный перевалочный узел пришлось закрыть. Хотя воздушный мост между Комендантским аэродромом и “большой землёй” не переставал действовать и в декабре 1941 г., когда с большой секретностью был построен дублёр «Комендантского» – аэродром «Смольное» (в послевоенное время, получивший название – «Ржевка»). После чего с Комендантского аэродрома на него перебазировался 286-й истребительный авиационный полк, разгрузив немного аэродром на севере города. За годы войны аэродром «Смольное», благодаря своей уникальной маскировке, так и не был обнаружен фашистами и противник бомбил ложный аэродром, находившийся неподалёку, в Бернгардовке.

Помимо же, базировавшихся на Комендантском аэродроме полков истребительной и транспортной авиации, на него приземлялись, также и самолёты других авиачастей, чтобы заправиться перед боем и пополнить боезапас.

Интенсивность воздушных боёв и обилие авиационной техники требовали постоянный и разнообразный ремонт. Поэтому в сентябре 1941 г. на аэродроме была развёрнута Ремонтная база № 1 ВВС Ленинградского фронта, в личный состав которой влились оставшиеся в Ленинграде инженеры и рабочие завода № 23. Они стали ведущими специалистами подразделений базы по ремонту самолётов, получивших повреждения в воздушных боях, защищая небо Ленинграда.

Личный состав авиаремонтной базы № 1 и оборудование пополнились также и от переведённых сюда с южных окраин города ремонтных мастерских, которые до этого базировались на Корпусном аэродроме. С началом войны из-за постоянных артобстрелов он был закрыт в 1941 г.

На Комендантском аэродроме начальником Ремонтной авиабазы назначили бывшего старшего диспетчера Ленинградского аэропорта А.М. Макаревича. Комиссаром базы стал С.Л. Окунь.

Объединённая ремонтная база Комендантского аэродрома располагалась на трёх основных площадках. Первая располагалась возле устья Чёрной речки, там, где в 1910-е гг. находился Авиационный отдел «Руссо-Балта». А вторая и третья, ремонтировавшие моторы, – в цехах бывшего завода В.А. Лебедева, около самого Комендантского аэродрома. Эти ремонтные площадки в 1942-1945 гг. исполняли ту же функцию, что и сам завод Лебедева в Первую мировую войну: ремонтировали сбитые, повреждённые самолёты, в том числе и вражеские для дальнейшего использования их на фронте.

При ремонтной авиабазе создали специальный цех вооружения для оснащения транспортных самолётов пулемётами ШКАС (по бокам фюзеляжа) и крупнокалиберными пулемётами УБТ (в верхней части, под стеклянным колпаком на вращающейся турели).

800 рабочих и 40 инженеров восстанавливали “раненные” самолёты всех конструкций, начиная от У-2 и кончая скоростными бомбардировщиками. Их умные головы и “золотые” руки вернули в годы войны в строй не один, казалось-бы безнадёжный к полётам самолёт. Иногда от самолёта оставалось только название.

Так, однажды привезли на аэродром истребитель, на котором летал Герой Советского Союза Н.И. Свитенко. На самолёте пулемётной очередью была разбита приборная доска, в правом крыле зияла дыра диаметром около метра, хвостовое оперение – одни лохмотья, содрано перкалевое покрытие. А спустя некоторое время механик из полка принял тот же самолёт, но выглядевший как новый. Командир полка подполковник Н.И. Свитенко горячо благодарил коллектив ремонтной базы за прекрасную машину. На ней прославленный ас ленинградского неба сбил ещё не один самолёт противника.

В воздушном бою был подбит самолёт Героя Советского Союза В.А. Мациевича. Лётчик не дотянул до аэродрома и сел на лёд Финского залива. Оттуда истребитель доставили на ремонтную базу. Взору механиков открылась вся изрешечённая пулями машина, казалось, ничего с ним уже сделать невозможно. Но день и ночь трудились ремонтники – и восстановили машину!

Вот некоторые имена работников Рембазы, которые своим самоотверженным трудом творили чудеса восстановления авиационной техники.

В начале 1942 г. группа инженеров и техников базы, произведя необходимые расчёты, приспособила подмоторные рамы подбитых под Ленинградом английских ленд-лизовских истребителей под имеющиеся отечественные моторы М-105. И через некоторое время на фронт стали поступать английские “харрикейны” с русским “сердцем в груди”. Все участники этой работы были представлены к правительственным наградам. Среди награждённых был и Б.А. Сигаев, будущий главный инженер Ленинградского Северного завода. Он был награждён орденом Красной Звезды.

Не отставали от инженерного состава и простые рабочие. Так, сварщица Чистякова каждый месяц выполняла норму на 150 %. Однажды её подруге по цеху, сварщице Романовой было поручено отремонтировать бензобак. Она работала всю ночь, и к утру бак был готов.

В августе 1942 г. бригада Мирошниченко давала две нормы. Двое суток Мирошниченко, Петров, Горячев, Филимонов работали по 16 часов.

В ночь на 7 октября 1942 г. мотористы Бушуев и Лебедев, несмотря на промозглую погоду, заменили бензобак в два раза быстрее положенного срока. А мотористы Ширшов и Архипенко наступившим днём 7 октября досрочно установили мотор на самолёт, выполнив норму на 300 %.

И так практически все. Без поблажек на юный возраст работал над восстановлением авиационной техники и 15-летний паренёк Моисеев, занявший место отца, павшего смертью храбрых. И всё это в тяжёлые голодные годы на скудный блокадный паёк. Несмотря на это, трудовой коллектив базы за годы войны отремонтировал и ввёл в строй более 2500 самолётов.

Отремонтированные машины облётывали лётчики располагавшейся на Комендантском аэродроме лётно-испытательской станции – Лукьянов, Журавлёв, Колобаев. С февраля 1941 г. станцию возглавлял подполковник И.Д. Селезнёв. Он сам испытывал “Лавочкины”, “Илы” и другие машины, доставлял отремонтированные самолёты на боевые аэродромы.

За свою героическую работу Ремонтная база № 1 ВВС Ленинградского фронта на Комендантском аэродроме не раз отмечалась наградами. К примеру, в ноябре 1942 г. трудовой коллектив базы получил переходящее Красное Знамя, а 40 человек были удостоены правительственных наград. А в августе 1944 г. за образцовое обслуживание боевых лётных частей и проявленную при этом самоотверженность, высокую организованность и дисциплину личного состава ремонтная база была награждена боевым орденом Красного Знамени.

С Комендантским аэродромом связана судьба многих героев Великой Отечественной войны, в том числе и дважды Героя Советского Союза П.А. Покрышева, Героев – П.А. Пилютова, А.И. Кизима, и других. О героическом прошлом Комендантского аэродрома ныне напоминает памятник на Северном заводе – мемориал «Трудящимся объединения, погибшим в годы войны». На стеле – ставшие бессмертными строки Ольги Бергольц: «Никто не забыт, ничто не забыто».

В 1944 году война отступила от города. Постепенно начал оживать и авиационный завод на краю Комендантского аэродрома. В соответствии с приказом по Народному Комиссариату авиационной промышленности № 575 от 22 ноября 1944 г. на базе завода № 23 был организован новый авиазавод № 272. Директором завода назначили М.П. Озимкова. Но 20 января 1945 г. его вызвали в Москву и на завод он больше не вернулся. Исполняющим обязанности директора завода № 272 был назначен главный инженер завода Н.П. Королёв.

5 мая 1945 г. главным технологом завода был назначен Н.Ф. Ткаченко, вернувшийся из Новосибирска. А 4 августа 1945 г. новым директором ленинградского завода № 272 назначили инженер-полковника И.В. Федина.

Все цеха бывшего завода “Авиа-Балт”, а ныне завода № 272, располагались на 1-й площадке, на Строгановской набережной, дом 1 (с 15 декабря 1952 г. – Выборгская набережная). А агрегатно-сборочный цех, участки штамповочно-заготовительного и деревообделочного производств, котельная, Лётно-испытательная станция (ЛИС) располагались непосредственно у аэродрома.

Однако, после войны с Комендантского аэродрома взлетали не только построенные на заводе № 272 самолёты, а затем и вертолёты. Аэродром продолжил функционировать в своём обычном режиме. Здесь стали приземляться транспортные самолёты с уже мирными грузами. Аэродром стал использовался также и для учебных целей.

Активная жизнь Комендантского аэродрома продолжалась до конца 1950-х гг. В 1963 г. с его лётного поля взлетел последний летательный аппарат. И в 1960-х гг. здесь началась совсем другая жизнь.

Комендантский аэродром стал местом массовой жилищной застройки. В 1973 г. строители возвели здесь первые два дома. А первая улица нового микрорайона получила 2 ноября 1973 г. название – Аэродромная, в память о славном Комендантском аэродроме, сделавшем всё, чтобы над нашими головами сегодня было мирное небо.

В.В. Лебедев

Председатель Секции истории авиации и космонавтики РАН

Статья «Комендантский аэродром в годы Великой Отечественной войны» была опубликована в сборнике «Наука и техника: Вопросы истории и теории». Тезисы докладов XXXVI международной годичной конференции С.-Петербургского отделения Российского национального комитета по истории и философии науки и техники РАН (С.-Петербург, 21-24 апреля 2015 г. – СПб.: СПбФ ИИЕТ РАН, 2015, с.108-110) и в буклете МО «Комендантский аэродром» (Приморский р-н, г. С.-Петербург) к 70-летию Победы в Великой Отечественной войне (СПб.: Комендантский аэродром, 2015 г., с.3-22).