Пионер военного воздухоплавания и виднейший деятель авиации в России А.М. Кованько

И.Я. Шатоба

С именем Александра Матвеевича Кованько русское воздухоплавание, а затем и авиация были связаны в течение нескольких десятилетий – с 1884 по 1919 гг.

Его деятельность проходила как на заре зарождения русского военного воздухоплавания, так и на заре авиации. Она была очень многосторонней, в основе своей научной и безусловно весьма плодотворной.

К сожалению, до сих пор в истории воздухоплавания и авиации нашей страны деятельность Кованько не нашла достойного и объективного отражения. В краткой статье невозможно подробно рассказать о разнообразной деятельности A.M. Кованько, да такая задача и не ставится.

Предлагаемая статья основана на архивных документах, его личной переписке и дневниках, а также других материалах, малоизвестных или вовсе неизвестных историкам авиации (Прим.: По состоянию на 1968 г.).

Портрет А.М. Кованько

Илл. 1. Художественный портрет А.М. Кованько. Фото В.В. Лебедева, Гатчина, 19 марта 2016 г.

А.М. Кованько родился 16 марта 1856 г. в Петербурге, в семье горного инженера; отец его работал инженером на монетном дворе. В 1875 г. после окончания гимназии он поступил в Николаевское Военно-инженерное училище, которое окончил по первому разряду в 1878 г., был произведён в подпоручики и направлен на русско-турецкий фронт в действующую армию. После русско-турецкой войны А.М. Кованько служил в сапёрных частях.

Копия святцев семейных с расшифровкой

Илл. 2. Копия святцев семейных с расшифровкой (Из архива дочери А.М. Кованько)

В 1884 г. после успешных полётов на управляемом аэростате Ренара и Кребса «Франция» с электромотором в 9 л.с., когда этот дирижабль 9 августа 1884 г. совершил получасовой полёт и благополучно возвратился к месту вылета, и вообще после известных достижений воздухоплавания за границей, тогдашний военный министр России генерал Ванновский весьма заинтересовался воздухоплаванием и возможностью его применения к военным целям.

правляемый дирижабль Ренара и Кребса

Илл.3. Управляемый дирижабль Ренара и Кребса (Dirigible de Renard y Krebs). Из Интернета

Для изучения этого вопроса по приказу Ванновского в том же 1884 г. при Главном Инженерном Управлении была организована специальная «Комиссия по применению воздухоплавания, голубиной почты и сторожевых вышек к военным целям» во главе с генералом М.М. Боресковым. Делопроизводителем и членом этой комиссии был назначен энергичный, технически образованный, знающий несколько иностранных языков поручик А.М. Кованько. [1]

Таким образом, началом деятельности Кованько в воздухоплавании следует считать 1884 год. Правда, тогда эта деятельность носила ограниченный, в основном, организаторский и чисто теоретический характер. Вскоре – в 1885 г. – по инициативе Кованько была создана первая в России «Кадровая команда военных аэронавтов», командиром которой был назначен поручик Кованько; с этого времени началась и практическая его деятельность. [2]

В те времена в России не было ещё никаких воздухоплавательных школ или других организаций, в Кадровой команде все нужно было начинать заново без всякой помощи, организовывать серьёзное изучение и создание воздухоплавательной техники, самостоятельно осваивать подъёмы и свободные полёты на аэростатах. Всё это самостоятельно начинал A.М. Кованько, который был и командиром «Кадра» и первым инструктором.

16 октября 1885 г. поручик Кованько со своим помощником подпоручиком Трофимовым совершил свой первый свободный полёт на воздушном шаре объемом 1100 куб.м. Поднявшись в Петербурге в 1 час. 15 мин. дня, шар приземлился в 6 час. 15 мин. вечера в Никольской Слободке, недалеко от г. Новгорода. Полёт прошёл очень успешно и явился большим достижением зарождавшегося военного воздухоплавания в России. [3]

Высокая оценка, данная этому полёту военным министром, воодушевила военных воздухоплавателей на решение новых проблем. Уже в 1885 г. в Кадровой команде были проведены интересные опыты по электросигнализации с воздушных шаров посредством специальной люстры из 18 цветных лампочек накаливания “в 16 свечей каждая”.

Одновременно были проведены опыты по освещению местности с аэростатов посредством установленного на них электрического прожектора “силой 6000 свечей” системы А.Е. Гарута. Было доказано, что с высоты 90 сажен ярким светом освещалась площадь в одну квадратную версту. [4]

30 мая 1886 г. поручик Кованько, поднявшись на привязном шаре на высоту 800 метров, впервые в России сфотографировал стрелку Васильевского острова – получились очень хорошие снимки. Таким образом, 80 лет тому назад он положил начало аэрофотосъёмки в России.

Илл.4. Первый фотоснимок Санкт-Петербурга с воздуха, 1886 г. Сделан поручиком А.М. Кованько из корзины дрейфующего воздушного шара с высоты 800 м.

В 1897 г. Кованько предложил свое приспособление для подогрева воздуха в Монгольфьере во время полёта и электрический прибор для измерения температуры подогретого воздуха в любой момент в полёте. [5]

Из приведенных примеров видно, что деятельность Кадровой команды росла и ширилась, поэтому в 1890 г. она была реорганизована в Учебный Воздухоплавательный парк, который по своим задачам и по практическим делам скоро превратился в военно-учебный и научно-исследовательский воздухоплавательный центр России. Командиром Воздухоплавательного парка был назначен A.M. Кованько, к тому времени ставший одним из опытнейших и образованных русских воздухоплавателей.

Илл.5. А.М. Кованько в форме капитана, 1896 г.

Перед Воздухоплавательным парком были поставлены более широкие и разнообразные задачи в области развития воздухоплавания в России, а позже и развития авиации.

В 90-х годах аэростаты наблюдения получили полное признание в армии и на флоте и стали регулярно привлекаться к участию в общевойсковых манёврах и военно-морских учениях. Значительно выросло к этому времени количество постоянных воздухоплавательных частей. К 1896 г. в русской армии было уже пять крепостных воздухоплавательных отделений: Варшавское, Осовецкое, Ивангородское, Ковенское и Ново-Георгиевское, укомплектованных квалифицированными специалистами, что явилось результатом деятельности Учебного Воздухоплавательного парка и его начальника А.М. Кованько.

Одновременно с очень большой учебно-организационной деятельностью в Учебном Воздухоплавательном парке проводилась научная и изобретательская работа по многим проблемам, способствующим научному развитию воздухоплавания в России.

Лично Кованько непосредственно участвовал в научных исследованиях верхних слоёв атмосферы, считая, что без изучения атмосферы не может бить правильного научного развития воздухоплавания. Виднейшие учёные нашей страны так отзываются о его деятельности в этой области:

«Мы, старые работники Главной Геофизической обсерватории, были свидетелями плодотворной работы ныне умершего A.M. Кованько. Он был первым организатором воздухоплавания в России, широко использовал все полёты на воздушных шарах для научных исследований высших слоёв атмосферы.

Для этой цели им были привлечены научные работники Главной Геофизической Обсерватории и др., и организован ряд научных полётов, в которых сам он принимал постоянное участие в качестве руководителя и исследователя, давал необходимые кредиты на постройку специальных научных приборов и на издание научной обработки собранных материалов»… [6]

При прямом содействии и участии А.М. Кованько зародилась в России и такая наука, как авиационная медицина. В 1897 г. младший врач 96 Пехотного Омского полка С.П. Мунт имел возможность начать свои исследования «О влиянии воздухоплавания на организм воздухоплавателя» только благодаря тому, что Кованько добился у начальника электротехнической части Главного Инженерного управления разрешения на полёты С.П. Мунта на воздушных шарах летом 1898 г.

В своем ходатайстве он писал: «Предпринятые Мунтом исследования о влиянии воздухоплавания на организм человека имеют большое значение для выяснения вопроса о пригодности офицеров и нижних чинов к этому новому роду военной службы». [7]

Проведение этих исследований в воздухоплавательном парке на практической основе показывает насколько серьёзно и научно относился A.М. Кованько к подбору людей для воздухоплавания. Кстати заметим, что подобных исследований в то время за границей ещё не проводилось, они начались впервые в России, что безусловно следует отнести к заслугам врача Мунта и командира парка Кованько.

Наряду с этим необходимо отметить активную и многостороннюю деятельность А.М. Кованько в общественно-научных организациях, в частности, в VII-м Отделе Русского Технического Общества (РТО), членом которого он состоял с 1884 г., а позже был учёным секретарем и председателем. Кроме того, он был участником всех метеорологических съездов в России, а также представителем России на всех международных воздухоплавательных съездах и выставках до начала Первой мировой войны.

В 1900 г. на международной выставке в Париже Кованько был награждён высшей наградой «За совокупность изобретений и за пользу вообще, принесенную воздухоплавательной науке». [8] В 1904 г. на Всемирной выставке в Сан-Луи в США он также был награждён за свои изобретения в области воздухоплавания. [9]

Характерной особенностью во всей деятельности A.M. Кованько в воздухоплавании, а позже и в авиации, наряду с научным подходом к различным проблемам в этих областях, был его патриотизм. Из сохранившихся документов теперь становится очевидным, что Кованько был одним из главных и активных противников зависимости отечественного воздухоплавания и авиации от иностранной техники.

Он считал крайне важным и срочным – научиться делать все «в России, русскими руками из русских материалов и русских систем». [10] Поэтому совершенно не случайны и логичны его выступления против постройки по проекту австрийского инженера Д. Шварца металлического управляемого аэростата, [11] а также против монопольного применения в русском воздухоплавании немецких привязных змейковых аэростатов «Парсеваль» фирмы «Редингер». Кованько добивался замены их более совершенными русскими привязными аэростатами переменного объёма, построенными по проекту В.В. Кузнецова на заводе «Треугольник». [12] Ниже будет приведён ещё ряд примеров, показывающих борьбу Кованько против иностранной зависимости в воздухоплавании и авиации.

Совершенно по иному относился он к русским изобретениям и изобретателям. Возьмем для примера проект «Металлического управляемого аэростата» К.Э. Циолковского. В своём выступлении 15 января 1893 г. в VII Отделе РТО по поводу этой работы К.Э. Циолковского он указывал на серьёзные недостатки аэростата, но относил их за счёт незнакомства Циолковского с практической аэронавтикой.

Кованько говорил: «Циолковский незнаком с аэронавтикой вообще. Если бы он с нею познакомился, то его взгляды коренным образом изменились бы. Следовательно, относиться строго к его проекту нельзя, а следовало бы так сказать, помочь ему, направить его на путь истинный, объяснить ему категорически глубину тех ошибок, в которые он впал. Может быть, как человек обстоятельный, он и сделает такие дополнения в проекте, которые сделают его осуществимым. Это один из серьёзных изобретателей». [13]

Илл.6. Схема района дер. Сандепу, нарисованная полковником А.М. Кованько с воздушного шара 17 января 1905 г.

В этом разделе о роли А.М. Кованько в воздухоплавании хочется отметить и ту большую пользу, которую принесло военное воздухоплавание в русско-японскую войну 1904-1905 гг.

С началом войны А.М. Кованько был назначен командиром 1-го Восточно-Сибирского воздухоплавательного батальона, сформированного по его предложению, с которым он всё время находился в действующей армии непосредственно на передовых позициях. В задачи батальона входило: 1) корректировка артиллерийского огня, 2) наблюдение за передвижением войск противника в ближних тылах и 3) съёмка местности – нанесение кроков с привязных воздушных шаров. Лично Кованько под огнём артиллерии японцев снял план позиций японцев в районе Сандепу – Ламатуня в ширину на 30 верст и в глубину на 10-16 верст. [14]

Особенно большую пользу аэростаты наблюдения оказали в операции Владивостокской бригады крейсеров при обороне Порт-Артура и т.д. За руководство и личное постоянное участие в наблюдениях с воздушных шаров на театре войны А.М. Кованько в 1906 г. был награждён золотым георгиевским оружием с надписью «За храбрость» и другими боевыми орденами и в том же году первым из русских военных воздухоплавателей был произведён в генерал-майоры.

После русско-японской войны опыт воздухоплавательных батальонов на театре войны был учтён и по инициативе А.М. Кованько была начата организация крепостных и полевых воздухоплавательных подразделений в армии и на флотах России.

Илл.7. Дирижабль «Учебный» во дворе д.112 по Заставской ул., С.-Петербург, 30 августа (12 сентября) 1908 г. Фото из Иллюстрированного приложения к газете «Новое время» (СПб.), 13 (26) сентября, 1908 г.

В первом десятилетии XX века в Воздухоплавательном парке (в Офиц. Воздух. Школе) образовалась особая группа дирижаблистов под руководством А.М. Кованько, которая в 1908 г. построила первый: русский дирижабль «Учебный» мягкого типа, объёмом всего в 1200 куб.м., на котором и летали члены группы. [15] По проектам офицеров этой группы в 1910-1913 гг. было построено несколько дирижаблей мягкой и полужёсткой систем, некоторые из них были переданы воздухоплавательным ротам и принимали участие в Первой мировой войне. К ним относятся дирижабли «Альбатрос», «Голубь» конструкции Б.В. Голубова и Д.С. Сухоржевского, «Ястреб» конструкции А.И. Шабского, это были корабли малого и среднего объема, от 2800 куб.м. до 10000 куб.м.

Дирижабль «Ястреб»

Илл.8. Дирижабль «Ястреб» на полевом смотре воздухоплавательной техники во время манёвров Петербургского Военного округа 20-23 августа 1911 г.

26 июля 1914 г. А.М. Кованько представил в Госуд. Думу и Николаю II-му свой детально разработанный проект примерной программы постройки Русского воздушного флота, исходя из современного состояния военного воздухоплавания в других странах и из анализа технических и тактических данных их дирижаблей. В своем докладе Кованько точно определил назначение управляемых аэростатов (разрушение пунктов особо важного для неприятеля значения я уничтожение воздушных сил противника) и впервые выдвигал принцип использования дирижаблей не в одиночном составе, а эскадрами.

В 1916 г. A.M. Кованько предложил свой оригинальный проект управляемого аэростата без подвесной гондолы. Каркас его сварной, трубчатый, к нему прикреплены трубчатые фермы подобно небольшим крыльям, а на концах ферм устанавливались 4 двигателя с дистанционным управлением. На этот проект была получена привилегия № 25544 от 31 мая 1916 г. [16]

Авиация

У некоторой части авиаторов старшего поколения существовало и до сих пор существует мнение, что А.М. Кованько якобы был противником развития авиации в России, что он всё своё внимание уделял только летательным аппаратам легче воздуха, но это не соответствует действительности.

Свою деятельность в авиации А.М. Кованько начал ещё в 1894 г. с представления своего проекта аэроплана и винта в VII Отдел Русского Технического Общества. [17]

Конечно, этот проект принят не был, да это и не удивительно, т.к. в те годы не только в России, но и за границей к изобретателям аэропланов относились скептически – с большим недоверием. Авиация была совсем новым, практикой не проверенным делом.

Более серьёзно и внимательно начали относиться к вопросам авиации и проектам летательных аппаратов тяжелее воздуха в России только после 1908 г., когда ранее засекреченные успехи братьев Райт и других конструкторов (Блерио, Вуазен, братья Фарман и др.) получили широкую международную известность.

Тогда VII Отдел Русского Технического Общества, а также передовые люди России, учёные, инженеры, прогрессивная часть русского офицерства развернули довольно широкую пропаганду в печати в пользу создания авиации.

В числе первых, весьма авторитетных и серьёзных сторонников развития авиации в России был и А.М. Кованько. Его отношение к этой новой отрасли техники характеризовалось тремя особенностями. Во-первых, он рассматривал авиацию только с одной стороны – применения её к военным целям. Во-вторых, как и в воздухоплавании, он считал, что авиация может и должна развиваться только на научной основе и опираясь на отечественную промышленность и национальные кадры. В-третьих, лично сам Кованько стремился быть всесторонне подготовленным в этом новом деле. В связи с этим он постоянно и глубоко изучал всё, что появлялось тогда в русской и иностранной печати по вопросам авиации, внимательно и систематически следил за всеми вновь появлявшимися проектами аэропланов и различных приборов. [18]

В 1906 г. он ставит уже вопрос перед Главным Инженерным Управлением о создании при Учебном воздухоплавательном парке аэродинамической лаборатории, приобретает «Машины и приборы для испытания воздушных винтов» и т.д. [19]

В 1908 г. старший офицер Воздухоплавательного парка А.И. Шабский представил свой проект аэроплана. [20] Кованько всячески способствовал постройке аэроплана Шабского и он был построен в Воздухоплавательном парке, но на двигатель средств не было отпущено. Такова была судьба и ряда других проектов.

Не удовлетворяясь только теоретическим знакомством с состоянием авиационного дела за границей, A.M. Кованько в 1909 г. предпринял длительную поездку по целому ряду европейских стран. Он побывал во Франции, в Германии, Англии, Италии, Бельгии, Швейцарии и, как говорится, своими глазами посмотрел, что делается в этих странах. Вернулся он вполне осведомлённым в деле развития авиации за границей. Впоследствии это имело своё положительное значение в развитии русской авиации.

После возвращения из-за границы он, как и прежде, остался сторонником развития авиации по возможности “русских систем”, а не иностранных. Когда военное ведомство решило закупить в 1909-10 гг. 10 аппаратов системы бр. Райт за 200000 pуб., A.M. Кованько выступил категорически против приобретения «Райтов» и доказал, что они для военных целей непригодны.

Вместо самолётов «Райт» Кованько предложил военному ведомству построить пять самолётов по проектам офицеров Воздухоплавательного парка, в мастерских парка, если ему отпустят на это 75000 руб. Были представлены проекты самолётов Агапова, Гебауэра, Голубева и Шабского, но построен был только один самолёт Агапова, который 20 октября 1910 г. был испытан поручиком Рудневым на аэродроме в Гатчине и оказался лучше «Райтов», «легко отделялся от земли, хорошо держался в воздухе». [21] Другие не были построены потому, что денег было отпущено вместо 75000 – всего 14000 руб.

В связи с дальнейшим развитием воздухоплавания (дирижаблестроение), а также в связи с организацией военной авиации в России, Учебный воздухоплавательный парк весной 1910 года был преобразован в Офицерскую Воздухоплавательную школу (ОВШ) с двумя отделениями: воздухоплавательным и авиационным, на последнее сначала принимались только воздухоплаватели. Авиационный отдел занимался подготовкой лётного состава для военной авиации, для этого школа открыла в Гатчине лётную базу. Начальником Офицерской Воздухопл. Школы был назначен опять А.М. Кованько, приобретший к тому времени еще больший опыт в воздухоплавании и большие знания в авиации.

Илл.9. Вид на Офицерскую воздухоплавательную школу из аэростата, 1913 г. Впереди – Главный штаб ОВШ. Позади него: жилое здание для офицеров и начальника школы – А.М. Кованько. Среди деревьев – церковь Св. Илии Пророка, за которой хорошо видны 2-х и 3-х этажные здания казарм. Все эти здания, кроме церкви (освящена в 1899 г., снесена в 1926 г.), вместе с Канцелярией и Караульным домом сохранились до наших дней и в 2003 году включены КГИОП в мемориальный «Комплекс построек Офицерской воздухоплавательной школы».

Единственно, что не мог уже сделать он – это начать учиться летать на аэропланах, так как к этому времени ему исполнилось 54 года, о чем он весьма сожалел. Но этот “недостаток” восполнили его два сына и зять, которые окончили в 1912 г. Авиационный отдел Офицерской Воздухоплавательной школы в Гатчине. Этот отдел впоследствии был реорганизован в Гатчинскую авиационную школу. Кстати, отметим, что первым военными лётчиками, подготовленными в России, были офицеры воздухоплаватели: поручик Е. Руднев, поручик Г. Горшков и поручик И. Когутов, тоже подготовленными в Офицерской Воздухоплавательной школе в 1910 г. [22]

Из среды воспитанников Офицерской Воздухоплавательной школы вышло немало выдающихся лётчиков, в том числе и П.Н. Нестеров, имя которого прославило отечественную авиацию.

Несмотря на то, что с организацией Офицерской Воздухоплавательной школы и её авиационного отдела обязанности А.М. Кованько и круг деятельности очень расширились, он продолжал активно участвовать в работах VII Отдела Русского Технического Общества и Всероссийского Аэроклуба, членом которого он состоял с момента организации его (1908 г.) до ликвидации в 1918 г.

Кроме того, А.М. Кованько много выступал с публичными докладами, призывая создавать “мощный воздушный флот в России”.

В этом отношении наиболее характерен его доклад, прочитанный 2 марта 1914 г. в Офицерском собрании, где он говорил: «России крайне необходим мощный военный воздушный флот. Необходимо спешное его создание в самой России, русскими руками из русских материалов и русских систем»… Дело воздухоплавания должно быть в надёжных руках ответственных, хороших, знающих техников и практиков, а не в безответственных канцеляриях, комиссиях и других коллегиальных учреждениях». [23]

Илл.10. Генерал А.М. Кованько с сыном Андреем – военным лётчиком. Андрей Александрович Кованько в 1915 г. закончил Гатчинскую военную авиационную школу и Учебный класс для лётного состава Эскадры Воздушных Кораблей (ЭВК), став лётчиком первого в мире многомоторного аэроплана «Илья Муромец» конструкции И.И. Сикорского, строившегося в С.-Петербурге.

В личном архиве А.М. Кованько обнаружены рукописи, в одной из них он даёт характеристику состояния военного воздухоплавания в России в 1912-1913 гг. перед войной. Краткие выдержки из этой рукописи приводим ниже, так как они весьма интересны:

А.М. Кованько. «Хорошо или худо поставлено военное воздухоплавание в России?»

«Говорят в газетах, что в этом отношении у нас все хорошо…

Нас иностранцы хвалят и уверяют, что русские по воздухоплаванию, особенно военному, занимают второе место в мире…

Да правда ли это? Нет, неправда, у нас намечено многое, на бумаге, конечно, но мы отстали ужасно. Сумбур полный. Никакого воздушного флота у нас нет, все обещают, что будет…

И если завтра война будет нам объявлена, то надо попросить противника подождать воевать, пока самое нужное и самое главное нам подвезут из-за границы.

Страшно подумать: двигатели выписываем из-за границы и все задумываемся, как бы переселить французов или немцев к нам, чтобы они работали у нас…

Наша эра по отношению к воздушному флоту похожа на петровское время – к флоту морскому его эпохи…

Нам нужны опытные мастера, предприимчивость к верфи, где всё воздухоплавательное можно было бы делать дома.

Программа создания русского воздушного флота должна быть создана так, чтобы мы быстро построили столько воздушных кораблей, аэропланов и других воздушных приборов, дабы на любом театре войны быть сильнее раза в 1,5 числом против того, что может выставить неприятель, да и самые воздушные корабли – аэропланы и т.п. должны быть сильнее, быстрее и лучше вражеских…

Не надо забывать, что особенно важно, всё мочь делать дома, из русских материалов и в достаточном количестве.

Необходимы коренные реформы, побольше доверия к русским силам, русским проектам и специалистам дела, побольше жизни и предприимчивости, побольше снисхождения к неудачам, а главное – побольше желания сделаться в кратчайший срок сильнее предполагаемого неприятеля…

По счастию приближается, кажется, реформа и на арену военного воздухоплавания вступят новые люди… Дай бог им успеха в их работе! А работы много… много, да и спешной …». [24]

Комментарии в данном случае будут излишни. Нам кажется, что деятельность Кованько заслуживает того, чтобы стать известной широкому кругу авиаторов и занять достойное место в истории отечественной авиации.

Илл.11. Ген.-майор А.М. Кованько (отец) и его дочь – Варвара Александровна Кованько (по мужу – Мороко).

***

Доклад И.Я. Шатобы «Пионер военного воздухоплавания и виднейший деятель авиации в России А.М. Кованько» был прочитан 5 октября 1966 г. на заседании Ленинградского отделения Секции истории авиации и космонавтики Советского национального объединения историков естествознания и техники.

Источник публикацииСборник «Из истории авиации и космонавтики». Вып.6. – М.: АН СССР, СНО ИЕиТ, 1968 г. Стр.65-76.

ПРИМЕЧАНИЯ:
  1. ЦГВИА: Ф.3, Оп.14, Д.2295, Л.4. []
  2. ЦГВИА: Ф.401, Оп. 4/928, 1884, Д.46, Лл.13-14; См. также книгу A.М. Кованько «О воздухоплавании и применении его к военным целям», стр. 290. []
  3. ЦГВИА: Ф.808, Оп.1, Д.9, Л.65. []
  4. Военный сборник, 1901 г., № 8, cтp. 88-91. []
  5. ЦГВИА: Ф.808, Оп.1, Д.22, Лл.92-98. []
  6. Заявление ученых Главной Геофизической обсерватории (копия хранится у автора доклада). []
  7. ЦГВИА: Ф.802, Оп.3, Д.973, Лл.1-2 и Ф.808, Оп.1, Д.24, Лл.1-7. []
  8. ЦГВИА: Ф.740, Д.1048, Лл.211-212. []
  9. Формулярный список 1884-1919 гг. (хранится в личном архиве Кованько у его дочери в Ленинграде). []
  10. Журнал «Воздушный Флот – сила России», стр. 8. Статья А.М. Кованько. (Есть в библиотеке ЦД авиации и космонавтики в Москве). []
  11. ЦГВИА: Ф.3, Оп.4, Д.2558, 1894-98 гг. []
  12. «Воздухоплавание», 1914 г., № 10, стр.581-593. []
  13. Записки ИРТО, 1893 г., вып.7-8, стр.40-44. []
  14. ЦГВИА: Ф.802, Оп.3, Д.1060, Л.31. []
  15. ЦГВИА: Ф.802, Оп.3, Д.1012, Лл.124-131. []
  16. Научно-мемориальный музей Н.Е. Жуковского, инв. 2435/25/. []
  17. Записки ИРТО, 1895 г., вып.3, стр.57. []
  18. Об этом свидетельствуют различные документы, сохранившиеся в архиве Кованько, часть которого передана в Музей Н.Е. Жуковского, а другая часть в Центр. Дом Авиации им. М.В. Фрунзе. []
  19. ЦГВИА: Ф.802, Оп.3, Д.1415, Л.8. []
  20. ЦГВИА: Ф.352, Д.122, Л.23. []
  21. ЦГВИА: Ф.1, Д.71558, Лл.292-294 и Ф.802, Оп.3, Д.1236, Лл. 233-234. []
  22. ГИАЛО: Ф.569, Оп.13, Д.58, Л.367. []
  23. Газета «Новое время», 4(17) марта 1914 г. № 13641, стр.5. См. также план доклада А.М. Кованько «О военном воздухоплавании в России» 2 марта 1914 г. в офицерском собрании (фотокопия находится у автора статьи). []
  24. Статья А.М. Кованько «Хорошо или худо поставлено Военное воздухоплавание в России», стр. 3-4. (Хранится в личном архиве Кованько у его дочери в Ленинграде). []
Закладка Постоянная ссылка.


Понравилась статья? Поделись ссылкой с друзьями:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *