Данный «Авиационный хронограф» выходит в первый день мая, который мы, несмотря на все повороты Истории, традиционно отмечаем, как праздник Весны и Труда. В 2023 году мы уже писали про первый авиационный Первомай в нашей стране [См. «Гатчина-ИНФО», № 17, 27 апреля 2023 г. С.23]. Тогда мы рассказали о красвоенлёте Иване Николаевиче Виноградове (1893-1972) и его участии в небе над Москвой в первом праздновании Первомая в молодой Советской Республике.
Рис.1 В.И. Ленин с товарищами на Красной площади наблюдает за полётом красвоенлёта И.Н. Виноградова в честь 1 мая 1918 г.
Сегодня же мы не будем пересказывать уже сказанное, а расширим хронологические границы нашего взгляда в Историю, и рассмотрим историю освоения Пятого океана на 1 мая в нашей стране, и вокруг этой праздничной даты, во все времена, когда человек решил полететь.
Полетели!…
1 мая (13 мая – по новому стилю) 1871 года русский гидрометеоролог, директор Главной физической обсерватории Михаил Александрович Рыкачев (1840/1841-1919) опубликовал свой труд «Первые опыты над подъёмной силой винта, вращаемого в воздухе», где он пришёл к идее создания вертолёта, отметив, что мысль эта не новая. Он же этой своей работой, лишь подвёл теорию к практике.
Рис.2 Прибор М.А. Рыкачева для определения подъёмной силы винта.
1 мая (18 апреля – по старому стилю) 1911 года отечественный основоположник теории космонавтики Константин Эдуардович Циолковский (1857-1935) направил в Главное инженерное управление письмо с предложением построить цельнометаллический дирижабль, взяв на себя обязательство «изготовить непроницаемую оболочку для управляемого аэростата любого объёма, от одного до 100 000 м3 вместимости». Однако, Военное ведомство не сочло интересным его предложение и отказало ему в прошении. Хотя у Циолковского уже были патенты на него: в Германии (№ 234323), в Англии (№ 29150), во Франции (№ 222793), в Италии (№ 109842).
Рис.3 К.Э. Циолковский за работой над своим металлическим дирижаблем, Калуга, 1932 г.
1 мая (14 – по новому стилю) того же 1911 года на Гатчинском аэродроме состоялось официальное открытие Авиационного отдела Офицерской Воздухоплавательной Школы (ОВШ). После торжественного открытия инструкторы отдела Г.Г. Горшков и Е.В. Руднев приступили к обучению управлению летательными машинами 10 прикомандированных к отделу офицеров.
Рис.4 Г.Г. Горшков на трапе аэроплана «Илья Муромец Киевский».
Затем, уже в новой России 1 мая 1921 года Дивизион воздушных кораблей «Илья Муромец», переведённый на работу в народном хозяйстве, открыл первую в нашей стране регулярную пассажирскую (правительственную… – для срочной связи столиц России и Украины) авиалинию Москва–Орёл–Харьков.
А 1 мая следующего 1922 года состоялось официальное открытие первой в СССР уже международной авиалинии Москва–Кенигсберг, организованной советско-германским авиатранспортным обществом «Дерулюфт» на самолётах Фоккер-III. В этот день первый самолёт с бортовым номером RR.1 летал над Москвой вместе с Эскадрой советских военных самолётов.
Рис.5 Афиша-объявление о первой авиалинии Москва–Кенигсберг советско-германского Общества воздушного сообщения «Дерулюфт», 1922 г.
30 апреля 1927 года, в 20 ч 55 мин, в честь предстоящего Первомая из подмосковного Кунцево в рекордный полёт стартовал свободнолетающий аэростат объёмом 1 600 куб. метра с шеф-пилотом, инженером В.А. Семёновым и вторым пилотом И.И. Зыковым на борту.
Рис.6 и 7 Воздухоплаватели В.А. Семёнов и И.И. Зыков перед полётом в статье из газеты «Вечерняя Москва», № 97 от 03 мая 1927 г., стр.1 и 2.
Из соображений безопасности воздухоплаватели взяли с собой в полёт шубы, валенки и на случай посадки около 4 пудов провизии, а также парашюты, спасательные пояса, 47 мешков балласта (хотя обычно берётся 6-8 мешков), различные приборы, баллоны с кислородом на случай полёта на высоте более 5 000 метров, и т.д.
Поднявшись, аэростат принял направление на северо-восток. Как заявил журналистам перед стартом т. Семёнов: «Основной целью полёта является испытание продукции советской промышленности» (аэростат построен целиком из советского материала и на отечественном заводе). Полётом предполагалось также установление мирового рекорда продолжительности пребывания шара в воздухе.
По докладам с мест, аэростат с Семёновым и Зыковым видели 1 мая в 4 часа дня, летевшим над Кологривом в Костромской губернии; 8 мая они якобы пролетели над Томском, а 11 мая над Барнаулом. Но, как оказалось это не так… Лишь 13 мая в Осоавиахим’е получили от Семёнова долгожданную телеграмму: «При перелёте через Северный Урал 1-го мая, в 23 часа 40 минут (Прим.: На тот момент были в воздухе 27 ч), вследствие удара гайдропом о гору, оборвались сетевые спуски. Мгновенным ударом корзины о лес пилоты были выброшены из корзины…
Находимся в Троицке-Печерске, раздетые и без денег. Выздоравливаем».
Как выяснилось позже, из рассказа отважных воздухоплавателей: «Только 13 мая нам удалось пробраться до первой медицинской помощи. Мы поражали всех своим видом: говорили, что мы похожи на скелеты, обтянутые кожей»
Лишь 5 июня (!) 1927 года, в Москву из Усть-Сысольска смог добраться усталый и больной воздухоплаватель В.А. Семёнов. А 6 июня в Москву из Вятки прибыл второй участник этого полёта – И.И. Зыков. Так закончилась их первомайская эпопея.
Но тогда в небо стремились настоящие энтузиасты и бесстрашные герои. Как сказал «Маршал среди поэтов», трижды лауреат Сталинской премии Николай Семёнович Тихонов (Прим.: А не Маяковский, как принято считать) в своей поэме «Баллада о гвоздях» (1920): «Гвозди бы делать из этих людей: Крепче бы не было в мире гвоздей».
Больше, чем Семёнову с Зыковым, повезло другим молодым советским воздухоплавателям, которые в честь праздника солидарности трудящихся стартовали в свободное плавание 1 мая 1927 года с поля Московского Газового завода. Их полёт был организован воздухоплавательной секцией Осоавиахима Военно-Воздушной Академии (ВВА).
Первоначально в качестве пилота аэростата планировался И.И. Зыков, но он, как мы знаем, полетел накануне, 30 апреля, на другом шаре. Поэтому вместо него в полёт отправился В. Бочарников. Его спутниками в качестве пассажиров стали: Дьяконов – член президиума спортсекции Осоавиахима СССР, и Ключарев – слушатель ВВА. Самое главное, что взяли аэронавты с собой в полёт, это – агитационную литературу.
После взлёта их аэростат полетел на северо-восток, и продержался в воздухе 16 часов, благополучно приземлившись 2 мая в 9 часов утра у деревни Никитинка, Смоленской губернии.
На следующий год советские воздухоплаватели решили встретить Первомай новыми успехами:
25 апреля 1928 года, в 6 часов 45 минут с территории ленинградского завода «Салонин» был наконец-то дан старт радиофицированному пилотируемому аэростату, который должен был состояться ещё месяц назад – 26-27 марта 1928 года. Конечной точкой этого полёта должна была стать – Москва.
Главным членом экипажа в этом полёте был радист, ленинградский коротковолновик – П. Гиляров.
Через 1 ч 05 мин после старта с воздушного шара была принята первая радиограмма следующего содержания: «Подходим к Ладожскому озеру. Шлиссельбург вправо. Высота 1 200 метров. Время 19 ч 15 мин. Скорость 35 км в час. Шлём привет».
Однако после этого до позднего вечера не удалось уловить с аэростата никаких радиосигналов, и его местоположение было неизвестно, несмотря на то, что с ленинградским аэростатом пытались установить связь коротковолновики с Москвы, Ленинграда и из других мест СССР, а также заграницы.
Последние сведения, полученные в Обществе друзей радио (ОДР) СССР, гласят, что шар провёл ночь над Ладожским озером, на высоте 1 300 метров. При этом, настроение аэронавта и радиста было прекрасное.
В 12 часов дня 27 апреля с аэростата удалось получить новое сообщение с указанием того, что полёт продолжается на высоте 5 000 метров и воздухоплаватели находятся западнее г. Вольска, Саратовской губ.
29 апреля 1928 года, в канун праздника Первомая, московские воздухоплаватели предприняли аналогичный ленинградскому полёт радиофицированного аэростата.
Воздухоплаватели: Стобровский – пилот, Воронин – аэронавигатор, Каулин – радист, – вылетели с территории Московского газового завода. Они предполагали с собой взять ещё пару человек, но аэростат бы уже не смог всех поднять.
Как вспоминают аэронавты, вернувшиеся в Москву 2 мая: «…Поднявшись на высоту 500 метров, наш аэростат полетел на северо-восток. Подойдя к Александровску мы повернули на восток и летели, таким образом, всю ночь.
Работа кипела. Производились опыты с новыми измерительными аэронавигационными приборами. Одновременно устанавливалась связь с землёй по радио. На все наши призывы московские станции, с которыми мы условились держать связь, упорно не отвечали. Тогда мы ограничились посылкой радиограмм в эфир “всем… всем… всем”, указывая наш курс, время и высоту. За всю ночь мы так и не получили подтверждения, что нас слышат.
К двум часам утра аэростат был на высоте 1 750 метров, в районе Шуи, Иваново-Вознесенской губернии. Впереди простиралась большая полоса болота и леса. Решено было снизиться, так как к этому времени были уже закончены работы по намеченной программе. Спуск наш произошёл в 4-х км от железнодорожной станции – около дер. Ближняя. Всего аэростат пробыл в воздухе 10 часов, покрыв за это время около 300 км пути…».
И уже непосредственно 1 мая 1928 года, в честь пролетарского праздника, Осоавиахим СССР решил отметиться подъёмом в Москве и полётом двух свободнолетающих воздушных шаров.
Один из них, аэростат Мосавиахима объёмом 800 куб. метров поднялся в воздух в 6 часов вечера, и направился на запад. В корзине воздушного шара находились: уже знакомый нам пилот И.И. Зыков и курсантка Воздухоплавательной школы Мосавиахима – Полякова.
1929-й год не стал исключением, и победные праздничные полёты возобновились: 1 мая этого года, 9 часов утра, в честь международного праздника солидарности трудящихся, со двора Московского Высшего Технического Училища взлетел аэростат объёмом 1437 куб. метров. В корзине воздушного шара находились студенты училища: Лившиц, Тайц и Ромейко-Гурко.
В дальнейшем советские аэронавты и создатели воздухоплавательной техники перешли от воздушных шаров и аэростатов к более наукоёмкому и технически сложному – к дирижаблестроению.
Так, 1 мая 1931 года в составе Объединения Гражданского Воздушного Флота было создано специальное предприятие «Дирижаблестрой», которому предстояло провести большую работу в создании и становлении советского дирижаблестроения. В стране быстро нашёл свой отклик призыв: «Над страной Советов должны и будут реять мощные советские дирижабли». В результате, в фонд дирижаблестроения было собрано более 25 млн. рублей.
В этом же 1931 году было начато строительство первой в СССР опытной дирижаблестроительной верфи, стоимость которой определялась в 22 млн. рублей.
Рис.8 Дирижабль «СССР В-1».
Время шло стремительно вперёд, что так прекрасно передал в 1965-м году композитор Георгий Васильевич Свиридов (1915-1998) в своей музыкальной сюите «Время вперёд!». И уже, сначала 9 апреля 1932 года состоялся первый испытательный полёт дирижабля «СССР-В1» мягкой системы объёмом 2 250 куб. метров. Его беспосадочный полёт с семью пассажирами продолжался 7 часов. А потом непосредственно 1 мая 1932 года в первый испытательный полёт поднялся дирижабль «СССР-В2» (объём 5 000 куб. м).
Рис.9 Дирижабль СССР-В2 «Смольный», и его экипаж, совершивший перелёт 15 августа 1933 г.
Перед этим же, 1 мая 1929 года, на Красной площади был выставлен девятиместный пассажирский самолёт АНТ-9 конструкции Андрея Николаевича Туполева (1888-1972). Его постройка была завершена 30 апреля, а первый полёт на нём совершил 5 мая выдающийся советский лётчик-испытатель Михаил Михайлович Громов (1899-1985).
Рис.10 АНТ-9 на Красной площади в Москве в честь 1 мая 1929 г.
Так, силой мысли и неимоверного человеческого труда русский человек от Первомая к Первомаю делал свои значимые шаги в Небо.
Рис.11 Аэростат на Красной площади в Москве 1 мая 1958 г.
Председатель Секции истории авиации и космонавтики
Национального Комитета по истории и философии науки и техники
Санкт-Петербургского отделения Российской Академии наук
* Статья опубликована в рубрике «Авиационный хронограф» газеты «Гатчина-ИНФО» (г. Гатчина, Ленинградская обл.), № 18 (1488), 01.05.2025 г.
PDF-вариант этой статьи вы можете скачать здесь.