В июньские дни 2002 г. авиапредприятие «Пулково» отметило свое 70-летие. За минувшие годы несколько поколений авиаторов вносили свой вклад в развитие воздушной гавани города на Неве, пройдя за это время славный героический и трудовой путь. За свою историю авиапредприятие накопило огромный опыт работы по эксплуатации воздушных судов на внутренних и международных авиалиниях и стало одним из флагманов Гражданской авиации России. Её воздушные авиалинии протянулись от Балтийского моря до Тихого и Атлантического океанов, соединив более 60 городов России и СНГ, 48 городов дальнего зарубежья [1]. Авиаторы «Пулково» выполняют чартерные рейсы более чем в 70 аэропортов 30 стран мира. В юбилейный год к зарубежным авиалиниям добавились три новые. Авиаторы «Пулково» впервые совершили полеты в Японию, Южную Корею и Китай. Небезынтересно оглянуться назад, совершить небольшой экскурс в историю воздушной гавани и её авиалиний.
Как известно, в начальный период этой истории авиалинии можно было сосчитать на пальцах одной руки. А международные… Первая авиалиния, связавшая город на Неве воздушным путём со столицей Германии городом Берлином, была единственной на протяжении 26 лет. Её открытие имело огромное значение по тому времени. В следующем году, а именно 7 июня 2005 г., коллектив авиаторов «Пулково» отметит 75-летие этого великого в истории предприятия события.
Как происходило открытие первой зарубежной авиалинии воздушной гавани города на Неве, полёты по ней, сегодня можно узнать из печати того времени.
Итак, международная авиалиния Ленинград–Берлин была открыта 7 июня 1928 г. [«Известия», № 131 (3365), 8 июня 1928 г.; «Ленинградская правда», № 131, 8 июня 1928 г; «Красная газета», № 156, 8 июня 1928 г.; журнал «Экран», № 26, 1928 г.]. «Сегодня в 8 часов 30 минут, – сообщалось в «Ленинградской правде» – из Ленинграда вылетел в Ревель (Таллинн – В.К.), Ригу и Берлин первый почтово-пассажирский аэроплан».
Кроме лётчика и механика, на борту находились четыре пассажира и ещё 20 килограммов почты. Полёт выполнялся на самолёте «юнкерс», принадлежащем германскому акционерному обществу «Дерулюфт». Мощность мотора «юнкерса» составляла 185 л.с., что позволяло самолёту совершать полёт со скоростью 155 км/ч.
В день открытия авиатрассы, как сообщали газеты, на Корпусной аэродром прибыло 150 гостей, среди которых находился высший комсостав ВВС Ленинградского военного округа.
Самолёт Общества «Дерулюфт» перед отлётом 7 июня 1928 г., Корпусный аэродром
Открытию международной авиалинии уделялось особое внимание. Об этом можно судить по присутствию на торжестве высоких гостей, среди которых были заместитель начальника ВВС Я.И. Алкснис, командующий ЛВО М.Н. Тухачевский, президент Академии наук А.П. Карпинский, уполномоченный Наркоминдела Залкинд, посол Эстонии Сельяма, посол Латвии Балтрушайтис, старший советник германского посольства Гай, консулы Эстонии, Латвии, главный инспектор гражданской авиации В.А. Зарзар, ди-ректор «Добролёта» А.К. Андерс, заведующий отделом Центральной Европы НКИД Штейн…
Выступавшие на открытии авиалинии отмечали «братскую работу германской и советской авиации». Любопытным было высказывание Штейна: «Как раз сейчас – сказал он, – в Германии на практике осуществляется гениальная идея нашего учёного Циолковского о применении в двигателях принципа ракеты. Этот новый путь в авиации может перевернуть все здание мировой техники».
Ну что ж, оценим по достоинству гениальное предвидение работника наркомата иностранных дел! На заключительном этапе Второй мировой войны реактивные самолёты Люфтваффе заявили о себе. Но вернемся к событиям июня 1928 г.
Полёты на авиалинии Ленинград–Ревель–Рига–Кенигсберг–Данциг–Берлин проходили ежедневно, за исключением воскресных дней. Кроме пяти пассажиров, пилота и бортмеханика на борт загружалась почта. Пассажиру разрешалось брать с собой багаж весом до 15 килограммов. Время полёта воздушного путешественника составляло 13 часов, в то время как на поезде – 51 час. Стоимость билета – 123 рубля (по тем временам это высокая цена). В стоимость билета входили страховка, бесплатный провоз багажа и доставка пассажира до аэродрома и с аэродрома.
Первый рейс совершил пилот А.Я. Иванов. Среди лётчиков этой трассы был П.М. Захаров, друживший с В.П. Чкаловым, возивший на борту своего самолёта Эрнста Тельмана. Небезынтересно отметить предсказание «Красной газеты» от 9 июля 1928 г.: «Ленинграду предстоит большое будущее как воздушному порту». В 27-м номере «Огонька» за 1928 г. опубликован очерк немецкого журналиста Адора Робора «Берлин – Ленинград».
Пилот международных рейсов А.Я. Иванов (в центре), врач К.Л. Хилов (второй слева). Корпусный аэродром, 1928 г.
Вот несколько строк из этого очерка: «Благодаря любезности «Дерулюфта» я был первым пассажиром на новой воздушной линии, функционирующей с седьмого июня сего года между Берлином и Ленинградом.
Из Берлина мы вылетели в 12 часов 20 минут ночи и взяли курс на Данциг–Кенигсберг. В пять часов утра мы были в Риге. От Ревеля до Ленинграда два часа с четвертью лёта. Итак, всего десять с половиной часов пути. В случае сильных ветров – 12 часов».
К 70-летию открытия первой международной авиалинии Ленинград–Берлин авиапредприятие «Пулково», как сообщала газета ФРГ «Премьер-Курьер» в № 47/283 за 2001 год, сделало германским клиентам своеобразный юбилейный подарок: открыло в 1998 г. представительство в Берлине. Кроме этого сообщения, газета опубликовала снимок двух пилотов авиапредприятия: в кабине Ту-154М объектив фотоаппарата запечатлел КВС В.П. Фокина и второго пилота А.В. Миронова.
Служебное помещение Общества «Дерулюфт». Корпусный аэродром, 1928 г.
29 ноября 2001 г. в Объединённом музее Академии гражданской авиации и ГУАП «Пулково» состоялось открытие выставки, посвящённой 80-летнему юбилею создания совместной советско-германской авиакомпании «Дерулюфт». Авиакомпания начала функционировать с 24 ноября 1921 г. на авиалинии Москва–Берлин. В организации выставки принимали участие работники музея и авиакомпания «Люфтганза». С германской стороны в них приняли участие Генеральный консул ФРГ в Санкт-Петербурге Ульрих Шеннинг, региональный директор «Люфтганзы» в России и СНГ Ульрих Рюгер, генеральный представитель этой авиакомпании в Северо-Западном регионе Сильвио Ульфельдер, генеральный директор совместного предприятия по строительству грузового терминала в «Пулково-2» Кристиан Альтман, представитель «TACIS» Геральд Франке, командир воздушного судна немецкой авиакомпании «CONDOR» Ульрих Унгер. С российской стороны в юбилейных мероприятиях участвовали представитель администрации Санкт-Петербурга А.А. Антонов, ректор Академии Г.А. Крыжановский, представители ректората, международного отдела Академии и Объединённого музея.
Среди приглашенных почётных гостей были заслуженные пилоты СССР Н.С. Коношенок и А.Г. Федотов, ветераны гражданской авиации В.Н. Асташенко, Ф.П. Байлевич, А.Г. Волков, В.А. Егоров, В.К. Комаров, Ф.Ф. Молчанов, сын пионера авиации Н.Н. Данилевского, инженер-изобретатель Константин Николаевич Данилевский, представитель ГУАП «Пулково» А.И. Соловьёв. За плечами многих ветеранов – многолетний труд на международных авиалиниях, в том числе и той, которая была проложена русскими и немецкими пилотами 80 лет тому назад. Руководство Академии совместно с генеральным консульством ФРГ в Санкт-Петербурге и региональной дирекцией авиакомпании «Люфтганза» провели пресс-конференцию для представителей СМИ города на Неве. На вопросы журналистов отвечали Ульрих Рюгер, Кристиан Альтман и Георгий Алексеевич Крыжановский.
Думаю, читателю будет интересно узнать, как проходил первый перелёт Берлин–Петербург, совершённый Всеволодом Михайловичем Абрамовичем в 1912 году. Тогда газета «Петербургский листок» с восторгом сообщила: «Воздушный путь Берлин–Петербург открыт! Обе столицы соединил смелый лётчик В.М. Абрамович, который вчера, 24 июля, блестяще закончил перелёт».
«Я вылетел из Берлина первого июля, – рассказал корреспонденту петербургских газет В.М. Абрамович, – и был в пути 23 дня. Полёты совершал по утрам на высоте 1200 метров и по вечерам – на 1000 метров со средней скоростью 90 вёрст в час. Все расстояние пролетел за 17 лётных часов».
Через полтора часа после старта из-за ветра и сильного холода авиатор вынужден был совершить посадку, пролетев всего 50 вёрст от Берлина. Всего же в первый день перелёта авиатор и его пассажир архитектор Гакштеккер [2] преодолели 175 вёрст. В моторе аэроплана отказали два цилиндра.
На следующий день аппарат был вновь готов лететь. Но поднявшемуся в воздух Абрамовичу скоро пришлось приземлиться, так как солнечный свет сильно слепил глаза. В последующей попытке полета по курсу началась гроза. Аэроплан сильно закачало, а затем бросило вниз метров на двести. Продолжать полёт стало опасно, приземлились на небольшую полянку. На всём пути было много вынужденных посадок, связанных с поломками различных частей машины.
Чем дальше удалялись от Берлина, тем сложнее было заменять вышедшие из строя части: приходилось ждать, пока их доставят на автомобиле. 12 июля, в начале девятого вечера, под крылом аэроплана проплыли кварталы Риги. Здесь авиатора поджидали очередные неприятности. Вот как об этом вспоминал Абрамович: «Вследствие порядочной качки аппарата и невозможности в случае необходимости быстро выбрать при наступившей темноте место для спуска, пришлось опуститься на небольшой полянке, окружённой густым лесом, не долетев пяти вёрст до запланированного места спуска». Разведав дорогу, лётчик сделал попытку взлететь, но это не удалось из-за ограниченных размеров полянки. Пришлось высадить пассажира и взлететь одному. На следующий день перелёт продолжался. Впереди был Псков. «Погода благоприятствовала, дул попутный ветер, –рассказывал авиатор, – и мы летели со скоростью 135 вёрст в час.
Всё шло как нельзя лучше. Внезапно раздался сильный треск, и мотор замолк. После спуска выяснилось – сломался коленчатый вал мотора».
18 июля из Берлина на автомобиле был доставлен новый мотор. К 11 часам аппарат был готов к полёту, и лётчики немедленно отправились в путь. Через некоторое время на горизонте показался Псков. При спуске, опасаясь наскочить на многочисленную толпу встречающих, авиатор круто повернул аппарат в сторону и сломал крыло. В Берлин срочно полетела телеграмма с просьбой прислать новое крыло.
Радостно встречали героя перелёта военные лётчики на Гатчинском аэродроме. С нетерпением ожидала отважного авиатора столица. На Комендантском аэродроме собралась огромная толпа. В 6 часов вечера Абрамович поднялся с Гатчинского аэродрома, как писал «Кронштадтский вестник», с твёрдым намерением долететь до Петербурга без спуска. Но, «пролетая вдоль взморья, лётчик заметил неисправность мотора. Пришлось опуститься на небольшой отмели и заняться его ремонтом».
И вот, наконец, встречающие увидели, как со стороны залива быстро приближался аэроплан. Через несколько минут он появился над аэродромом и, описав круг над ним, совершил спуск.
«Аппараты надо строить не для побития рекордов, – заявил авиатор окружившим его репортёрам, – а для того, чтобы они принесли жизненную пользу, и только тогда авиация займет подобающее ей место».
И ещё несколько слов о талантливом и отважном авиаторе и его лётной жизни, к сожалению, короткой.
Абрамович выполнил перелёт на аппарате «Райт», который к этому времени уже устарел, несмотря на конструкторские изменения, сделанные самим авиатором. 18 августа авиатор вновь поднял свой «Райт» в небо Корпусного аэродрома. Сделав круг над аэродромом, он смело направил машину в Царское Село. Несмотря на силу ветра (от 14 до 16 метров), авиатор с пассажиром удачно спустились на военный плац. На этот перелёт ему потребовалось 42 минуты.
Спустя три дня на Корпусном аэродроме состоялся военный конкурс аэропланов. Первым поднялся Абрамович. «Что за красота была – полёт его «Райта», – восторженно писала газета «Петербургский листок». – Даже много видевшие на своем веку специалисты авиационного отдела ОВШ в один голос сказали, что ничего подобного им ещё не приходилось видеть. Авиатор показал, как можно в воздухе распоряжаться аппаратом, как можно использовать малейшие желания кормчего».
Авиатор В. Абрамович и его ученица кн. Е. Шаховская, Берлин, 1912 г.
Надо отдать должное авиатору: на конкурсе он летал смело и искусно. 11 сентября поставил мировой рекорд по продолжительности полёта с четырьмя пассажирами, продержавшись в воздухе 45 минут 57 секунд.
12 апреля 1913 г. многие газеты опубликовали печальное телеграфное известие из Берлина: «Один из самых видных представителей современной авиации Всеволод Абрамович, – сообщал командир Первой авиационной роты полковник Ю. Герман, – 11 апреля, при спуске на аэроплане «Райт», пилотируемом княжной Е.М. Шаховской, потерпел серьёзную аварию. Из-за ошибки ученицы, которая отделалась лёгкими ранениями, погиб авиатор».
Катастрофа произошла на аэродроме Иоганнисталь (близ Берлина). Абрамович работал в германской школе «Общества аппаратов «Райта» пилотом-инструктором. Тело авиатора доставили в Петербург. Известный петербургский фотомастер Карл Булла запечатлел похоронную процессию, которая по Невскому проспекту направлялась к последнему приюту авиатора – Александро-Невской лавре. Рядом с могилами Льва Мациевича и Сергея Уточкина появилась могила Всеволода Абрамовича; позже – могилы Лидии Зверевой, Михаила Кузнецова и Глеба Алехновича.
Литература:
- «Петербургский листок», 25 июля 1912 г.
- «Кронштадтский вестник», 25 июля 1912 г.
- «Лужский листок», 14 июля 1912 г.
- «Новое время», 1 января 1913 г.
- В. Король. «Вечерний Ленинград», 20 декабря 1990 г.
- В. Король. Крылья Петербурга. СПб., 2001.
Доклад «Первая международная авиалиния города на Неве» состоялся на V Международных научных чтениях, посвящённых памяти И.И. Сикорского и творческому наследию выдающихся российских авиаторов // Сб. «Петербург – колыбель российской авиации»: Пятые Международные научные чтения, посвящённые памяти И.И. Сикорского и творческому наследию выдающихся российских авиаторов. Т.1. Доклады секции истории авиации / Объединенный музей Академии ГА и ФГУАП «Пулково». Т.1. – СПб.: Академия ГА, 2004 г. С.87-92;
историк и литератор, ФГУАП «Пулково», Санкт-Петербург
ПРИМЕЧАНИЯ: